《请示》要求“制定低速电动车治安登记管理办法，允许低速电动车上路行驶，实行备案登记，发放专用标牌”，公安部的答复指出，这“违反《道路交通安全法》”。
答复还指出，山东“一些企业以‘观光车’名义生产的低速电动车，是6座以下的封闭式车辆，不符合观光车的国家标准规定，其持‘观光车’生产许可证生产销售道路上行驶的低速电动车”违法，应“予以坚决取缔”。
公安部交通管理局还要求德州市“立即向省公安厅汇报低速电动车违法生产销售问题，提请省政府开展违法生产销售低速电动车治理”。
可以说，这份措辞严厉，不留有任何情面的《答复》一下让低速电动车从业者和护渔者蒙了圈。
当业界尚未从山东德州试点低速电动车被公安部定性为“违法”所带来的震惊中缓过神来时，12月24日，在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上，公安部、工信部、工商总局领导接受了对低速电动车的主题询问，在回答中，业界听到了不一样的答案。
工信部部长苗圩说，国务院已批示同意，按照“三个一批”的总思路，治理低速电动车的乱象。当下最重要的就是对四轮低速电动车制定出新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，在达标车辆的路权和原有不达标车辆的处置上，都将给地方政府一定的自由裁量权。同时，制定标准以后，要按机动车标准加强监管。
而公安部副部长李伟则表示，“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好”，“说句实话，我们是想把它彻底禁止，因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险”。由于“能卖就能骑（开）”，所以他建议，“在这个问题(政策)的出台上，一定要非常慎重”。
两方结论似乎南辕北辙，实际却是一脉相承。
2016年12月27日， “四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议。非常不妙的是，在这次会议中，‘低速电动汽车’的说法被提出。
随后，关于低速电动车技术标准的草案标准流出，也就是“接近乘用车”，等于将低速电动车归属在纯电动汽车的大类之下，让整个行业陷入张皇之中。
中国工程院院士杨裕生认为，以铅酸电池污染和回收管理差作为限制使用的理由并不合理，“汽车的启停电池和两轮电动车使用的都是铅酸电池，同样会面临污染和回收管理问题，为何单单对低速电动车加以限制，可见，政府比较恰当的做法不应是限制而是加强管理。”
低速电动车的特点是速度低、成本低。中国汽车工程协会理事长付于武因此认为铅酸电池刚好可以满足市场需求。而在我们看来，因为其速度低，所以安全方面的要求自然应该降低，进一步导致成本降低。
记者赞同董扬所言地方对低速电动车“驾照、保险管理不严”，但如果给予它合法地位，要求牌照、驾照、保险一应俱全，那这很大程度上会立竿见影地消除低速电动车安全隐患，减弱董扬认为的“我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前主要矛盾”。
实际上，应该将低速电动车归入摩托车管理，根本无需重新制定标准。中国许多城市限摩，但是广大农村并不限摩，这也符合这类产品的真正用途，并不会乱套。它能迅速处理当下数以万计行驶在县乡道路上无牌低速电动车问题，现在所发生的一些混乱完全是因为没有真正的管理导致。
当然要实现这一点，现在恐怕绝无可能。
御捷汽车董事长张立平退而求其次。鉴于目前A00级纯电动车拿到国家补贴之后，成本比现在铅酸电池低速车成本要低得多。他认为需要给行业留出一个过渡期，等2020年以后，A00级纯电动车没有了国家补贴，低速电动车再采用锂电，那么两者的市场竞争才会公平。否则“就等于扼杀了这个行业”。
眼下，对于未来，德州富路集团董事长、丽驰新能源汽车副董事长陆付军仍然表示“充满信心和希望”，因为“国家尊重市场的政策导向在逐步加强。不管政策怎么定，老百姓的获得感肯定要考虑”。
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