探索碳配额、积分制，建立市场调节机制
随着新能源汽车推广补助政策逐步退坡，建立以市场机制为基础的广政策，成为行业当务之急。
2016年8月11日，发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)，提出将针对新能源汽车市场实行碳配额管理制度，要求企业每年缴纳一定数量的新能源汽车配额，否则会面临高额罚款。该办法拟自2017年开始试行，2018年正式实施。
新能源汽车碳配额,是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。
大约一个月以后，2016年9月21日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)，拟对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况分别考核,并行管理。
燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让，新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。2016年和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
发改委和工信部这两套实施方案，一种是将新能源汽车积分转换为碳配额，是单独实施新能源汽车积分政策，一种是将新能源汽车积分加入到企业平均燃料消耗管理办法中合并管理。
目前，新能源汽车积分是应该独立实施，还是应该与燃料消耗量合并实施，仍然是业内争论的话题。不过，可以明确的是，积分管理未来将是推动新能源汽车发展的一项重要机制。
加紧技术升级
由规模扩张转向竞争力提升“向后补贴转型期的政府政策，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛(2017)上发言。
2016年，我国新能源汽车的关键技术取得显著进步。
以动力电池为例，动力电池的关键材料发展进程加快、性能指标稳步提升、成本明显降低，从动力电池的单体、电池包、电池包管理等方面的安全技术研究全面推进。
数据显示，现在生产使用的动力电池单体的能量密度，已经可以达到220瓦时/公斤，价格1.5元/瓦时，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。
工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛(2017)上透露，《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，动力电池系统的比能量将达到260瓦时/公斤，成本将降到1元/瓦时；到2025年，动力电池系统的比能量达到350瓦时/公斤。
这就需要动力电池企业在未来几年要实现更进一步的技术突破与成本降低。
2016年，我国充电基础设施建设也取得大幅进步。全国公共充电桩运营数量超过15万个，私人乘用车充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，站间平均距离48.6公里。
随着新能源汽车的更新换代，对应的充电需求与充电技术也要跟进，更大功率直流快速充电技术、无线充电技术、智能优化充电技术、充电桩与电网互动技术等成为充电企业下一步加快研发的技术方向。
在万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇眼中，技术升级是一只猛虎。
目前万帮正在和德国某车企联合研发350千瓦超级快充桩。“如果这些设备以非常快的速度成为我们的替代产品，那就意味着过去三年斥资10亿元投资的23000个充电设备在一夜之间全部血本无归。”邵丹薇说。
“技术升级不光是功率加码，还有不同技术路线的替代，这些都是巨大的投资风险。”但邵丹薇说，技术升级这只猛虎非但不能躲避，还要主动迎合，“哪怕所有投资分文不归也要站上新的技术制高点。”从2017年开始，万帮只做超级快充站。
产销规模位居世界第一，并不等于竞争能力第一。我国新能源汽车在技术基础、创新能力、核心技术上，与国外先进同行的水平仍存在不小差距。
聚焦技术创新，加快补足技术短板，由市场规模扩张转向竞争力的提升，是行业面对未来竞争应有的正确姿势。
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