从2016年初到2017年3月，发改委先后向11家企业发放了造车“牌照”。它们分别是北汽新能源、长江汽车、长城花冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度汽车和知豆电动车。
这11家企业中，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、知豆之外，其他几家在业内并不知名。梳理上述企业的产能规划，大多数为发改委要求的5万辆，总体共计60万辆产能，投资金额总计为150亿元。
实际上未获得资质的企业数量更多，一大波公司正在“排队”。从2015年启动资质申请开始到现在，排队的企业数量一直维持在数十家，这也许是导致新能源汽车资质“突破10张”的一个重要因素。
“仅上海一地就有几十家新注册的新能源车企，在全国则不下200家。”博郡汽车副总裁张天告诉记者。按照这一说法，目前打算进入新能源汽车领域的企业规模是已获得资质企业的20倍左右，以此估算其背后的总产能规划可达1200万辆，投资则高达3000亿元。
互联网造车大军在过去的一年里也纷纷宣布投资建厂。其中，乐视汽车宣布在浙江湖州莫干山投资200亿元建立汽车产业园，总产能达到50万辆；车和家在江苏常州投资50亿元，打造30万辆基地；FCM也宣布投资116亿元在南京建30万辆新能源汽车产能基地……一场轰轰烈烈的新能源造车运动正在中国大地上演。
资质未能遏制产能扩张
生产资质就像一座围城，身处围城内和围城外是完全不一样的两个世界。
2017年1月获得第10张纯电动车生产资质的云度汽车是一个典型案例。该企业在过去一两年里低调运作，但获批资质一个月后立即展开强势宣传，向外界和盘托出其未来的全面发展战略。
鉴于资质的稀缺性，一些传统车企的子公司拿到资质后一度受到业内指责，如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源三家公司，被业内认为占用了资质。但这些企业表示，申请资质是为了更好地发展新能源汽车，为今后融资等提供便利。
在《新建纯电动车乘用车企业管理规定》还处于公开征求意见阶段时，发改委政策协调司机械装备处处长吴卫在接受媒体采访时表示：“对试制样车的技术要求，是考验企业研发能力的一个指标，准入标准会有一些难度，因为想要获得纯电动汽车生产资质的企业太多，如果能够达到60分及格线的企业都放进来，也没那么多名额，设立更高的标准也是为了遴选出更具有竞争力的企业。”
换言之，规定本身即是对投资过热的一种筛选，获得资质的显然是符合规定要求的企业，虽然它此前鲜为业内了解。
相反，互联网造车企业来头更大，但至今没有过资质这一关，因此暂时并不能真正进入造车领域。其中采取“代工模式”的蔚来汽车与江淮汽车展开合作，但截至目前双方的合作还没有具体进展，蔚来仍旧只是发布了一款概念车。
资质之热犹如国考，网上甚至出现了“获批资质攻略”的文章。这类攻略认为，要获批资质必须有5万辆生产能力、不下于10亿元的资金实力。这必然导致新能源汽车产能的增加。
一位近日参加发改委相关座谈会的人士向记者透露：“近期发改委领导在开会中也谈到，目前产能太多了，想对资质申请企业做一些疏导，建议大家做‘轻资产’的公司，但是不太可能，因为对于企业来讲一定要建立厂房，将车型的设计和制造分割开来是不现实的。”
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