值得一提的是，除了发改委的资质，新能源汽车要销售到市场上去还必须上工信部的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。而据记者了解，目前11家获批资质企业中只有北汽新能源和知豆两家企业在申请该目录。
高标准本来是为了解决新能源生产零散差问题，却没有遏制住造车冲动。这已经引起业内专家的警惕。中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰就曾公开表示；“产量和市场规模的超越并非技术上的超越，我们在电动汽车技术积累上的差距还很大，如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会太好。”
“真正的鲶鱼”还未出现
更值得关注的是，目前我国新能源汽车的销量主要来自传统汽车企业。获得资质一年时间的新企业还没有纯电动轿车售出。比如较早获得资质的长江汽车，至今未公布其具体销量数字，尤其是纯电动SUV车型逸酷EV的销量，目前该企业仍以电动中巴车为主业。
现在国内市场销售的新能源车主要集中在比亚迪、众泰、北汽新能源等中低端车型上，中高端领域本土企业还没有实质进展，反而被来自国外的特斯拉和中外合资品牌如腾势等所占领。
而之前，多家电动车资质申请者称，将从中高端市场入手新能源。比如长城花冠、万向集团、云度汽车等。“技术领域的突破是关键，现在电池技术已经取得了长足进步，大多数企业也有了自己的三电技术，不过在市场端，有竞争力的产品还没有出来。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉记者。
有业内分析指出，国家鼓励新能源政策的初衷，在于通过发展新能源车来引领全球汽车工业的新潮流，办法则是引入造车新势力，“放几条鲶鱼进来”。
但是目前真正的鲶鱼还没有出现。“我认为‘真正的鲶鱼’，是那些具备国际化视野、掌握真正的造车技术并深刻了解中国汽车市场的企业。”博郡汽车总裁黄希鸣说，在没有培养出真正的有竞争力的企业之前，资质申请的大门不会关闭。
事实上，留给中国新能源汽车产业的机会窗口期已经不多。目前，北美发展新能源汽车的政策不稳固，日本则主要发力混动技术，而德系的大众、奔驰、宝马、奥迪等车企正在走与中国相仿的发展模式。特别是奔驰、宝马等豪华车企，已各自发布了独立的新能源汽车子品牌，试图在新能源汽车领域大展宏图，这无形中对中国新能源车企造成压力。
“这些企业在技术和产业链把控方面更具优势，如果我们把市场做起来，但最后在产品上却输给别人就太得不偿失了。”上述接近发改委的人士对记者说。
眼下新能源造车热潮还在继续，资质还在审批，产能和投资还将不断涌入，然而大浪淘沙之后，真正有国际竞争力的新能源汽车企业究竟有几家？这或许是最值得考虑的问题。
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