与此同时，东旭光电也将以30亿元的价格通过发行股份及支付现金方式购买上海辉懋企业管理有限公司持有的上海申龙客车有限公司100%股权。上海申龙客车的主要产品为新能源客车和传统客车，东旭光电看准的正是新能源汽车蓝海市场。
除此之外，近几年进军新能源汽车领域的还有格力、智慧能源、中兴、东方精工等大型企业。以及被称为互联网造车，但没造车牌照的乐视超级汽车、蔚来汽车、车和家等公司，都噱头十足。
2016年8月，乐视宣布在浙江莫干山投资200亿元建立乐视超级汽车生态体验园，规划年产40万辆；几乎同时，车和家在江苏常州投资50亿元，打造新能源汽车制造基地，规划年产20万辆……
针对是否存在资本过热的问题，崔东树给出的答案是：“肯定存在。”他认为，“这也是行业发展的必然过程。新行业，大家进入比较快，比较积极。”
比亚迪相关负责人在接受媒体采访时表示：“互联网造车将会给汽车行业带来更多活力，在汽车智能化、营销端创造更多的创意，无形中促进传统汽车企业跟上互联网+的脚步。”
程晓东认为，“先进入者一定会占主导，但是如果只为了炒作或吸引眼球，大潮退去后裸泳者一定会呈现出来。”
增速过快 需警惕产能过剩危机
伴随资本过热而来的问题是潜在的产能过剩。
目前，我国新能源汽车的发展已然进入了高速发展时期，也进入了国家战略层面。中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾公开表示：“最担心的是只关注了量的上涨而忽略了技术的进步。如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会好。”
以2020年为节点，北汽新能源计划产能规模达80万辆；比亚迪计划投资150亿元实现60万辆的产能；上汽集团计划投资200亿元实现60万辆的产能；长城汽车计划投资170亿实现50万辆的产能。
国家发改委产业协调司处长吴卫直言，当前在汽车领域已经存在着明显的产业结构性过剩问题。“尤其在新能源汽车领域，近些年增速很快，但出现了比较严重的低水平重复建设。”
从2016年初到2017年3月，发改委先后向11家企业发放了纯电动乘用车造车“牌照”。分别是北汽新能源、长江汽车、长城花冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度汽车和知豆电动车。
据了解，目前仍有超过200家企业正在申请新能源汽车生产资质。以已投产车企产能估算，其背后的总产能规模将超过千万辆级。若再加上传统汽车企业的新能源乘用车、新能源客车等，整个潜在造车规模数量将十分庞大。
补贴退坡 新政或使行业重新洗牌
在竞争愈发激烈的当下，补贴退坡后，国产新能源汽车面临不小的压力。
程晓东在接受媒体采访时表示，只为了抢占市场，并没考虑做大做强的企业应该被淘汰。
陈清泰认为，此前我国新能源汽车能够拥有较大市场规模，大多是政策驱动的结果。在未来逐步向市场化靠近的过程中，政策的监管要起到作用。对于有实力的企业要鼓励进入市场，对于违规企业要进行约束，从而保持产业生态的良好运行。
另外，在市场化过程中，国家还应该出台相应政策解决“地方保护主义”的问题，让市场真正开放起来，让有竞争力的企业充分发展，也让缺乏竞争力的企业通过参与竞争充分锻炼、提高自己。
程晓东也认为，“政策干预一定是要逐步退出的，要发挥市场的作用。但是未来造车资质审核应该会更严一些，和其它行业一样不能太大太散，还是要提高竞争度。”
在补贴政策还没完全取消时，崔东树建议：“政府在制定补贴政策时，除了现有考量标准以外，还应考虑到对技术先进性的补贴。也就是说对于采用高技术的车型，应该有更高的补贴。”
未来补贴取消后，崔东树认为，积分制也是一个选择。
积分制的意思是，国家对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核要求，不达标企业需要向达标企业购买积分。
业内人士认为，比起资金的扶持方式，积分制度更能实现可持续发展。若新制度实施，将促成车企之间的良性、公平的竞争以及新能能源汽车市场的洗牌。
