2017年的政策，从大的方面来说，第一，进入门槛全面提升，像准入规则、安全技术条件、国标，还有一系列的产品的国标现在还在制定中；第二，打造了非常完善的目录系统，有推广应用配件车型目录，这个跟补贴挂钩；还有免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，这个是和车辆购置新能源汽车购置税减免挂钩；除了锂电池的电芯目录，还有电池pack系统目录，以及电机的产品目录，目前都在制定中。
政策的第三个变化点就是补贴下降，主要是在客车部门，下降得比较多，乘用车下降的比较少。客车补贴的下降是符合逻辑的，因为之前对客车的补贴额度有点偏高，对于部分车型补贴已经完全把它的成本全覆盖掉了，这实际上不利于行业的长期增长。
第四，今年可能会在部分城市试点配额，看积分制，这是在2019年要接力补贴政策的推脱。要在2020年之后来全面来就是通过它来实现。
也就是说政府希望把这个行业更强地掌握在自己手中，发挥政府的引导作用，不再让它野蛮生长，因为这个产业的能不能成功，对政府意义非常重大。所以它通过层层的目录系统来实现对这个产业从上到下的完全调控。
关键环节实现国产化
新能源汽车产业链比传统汽车的产业链更长，它涉及到了电池包和电机两个产业链。电池从上游的锂精矿，然后到碳酸锂、氢氧化锂、聚合锂等，再到电芯中的四大主材，正负极、电解液、隔膜和一些辅材，然后再到单体电芯、电池模组、电池模组中的热管体、结构件，还有一些高压线速，这就是组成了电池包的产业链。电机包括电子永磁体，电控，电控里还有HBT之类。
再后面的话是有一个三元电池的细分，它的正极，再往上是前驱体，前驱体再往上游镍钴锰化，然后再往上游就是锂矿这些原材料。
整个行业中比较靠前企业是比亚迪、吉利、北汽、众泰、上汽、江淮，2016年销量最高的是比亚迪的十万辆，次之是吉利的五万辆，北汽新能源的4.7万辆，众泰的3.7万辆，还有奇瑞、上汽乘用车江淮等。
预计在2018年、2019年除了这些传统乘用车企业，外资企业的车型规划非常多，所以在未来两年进入行业者会有明显的提升，这时候行业的竞争也会明显加剧。
动力电池产业，福建宁德时代新能源、比亚迪、国轩高科、天津力神、比特，这些电池制造商的客户质量比较好，也是行业中比较靠前的企业。从2016年整个行业的出货量是28.5MWH，排名前两位的比亚迪和宁德时代优势非常明显，它们两个加起来占了总销量的近一半以上。再往后面的沃特玛、国轩高科、天津力神、中航锂电、深圳比特这个话是构成了第二梯队。行业增速非常快，虽然前几家出货量很大，但是后面这些企业也能够找到自己的生存空间，中国的很多问题都是在成长中来解决，在这个高速成长的行业中大家都有机会，只是看谁能够把握住行业走势、拐点，能够做到前面，这个排位是不断地变化的。
电芯中最大的材料是正极材料，正极材料分为磷酸铁锂、三元材料和锰酸锂三大类，三元材料会按照镍、钴、锰配比的不同分了很多种，如333、424、523、811这些。根据三元动力电池出货量4.26GWh测算，对正极材料的需求为9400吨，需求占比接近25%，2015中国磷酸铁锂的出货量在全球占比近90%以上。在钴酸锂全球市场，中国占比也是非常大，这是做数码电池用的；镍钴锰全球的出货量是9.3万辆，中国是3.7万辆，占了全球了近40%。中国的锰酸锂占了全球的三分之一，这是因为中国的动力电池的需求拉动了磷酸铁锂和镍钴锰的增长，未来这两块占比会有进一步的提升。
正极材料后面是电解液，中国企业在电解液的市场的优势更加明显。
电芯中第三个比较关键的材料是隔膜，隔膜是技术壁垒最高的环节，2015年全球隔膜出货量是15.5亿平方米，中国的出货量是达到7亿平方米，占全球的45%，但高端隔膜还是由一些海外厂商所垄断，但从技术排名上来看，深圳一家企业排名第一。隔膜对于很多企业技术壁垒非常之高，新进入者的设备调试以及技术攻关的时间非常之长，所以现在前几名的地位还是非常牢固的。
最后一个主要的材料是负极，负极也是集中度非常高的行业，中国在全球市场的占比达到64%。
更往上游的材料，碳酸锂的自然优势非常明显的。还有上游的一个细分的领域是六氟磷酸锂，六氟磷酸锂也是壁垒非常非常高的行业，六氟磷酸锂在2015年底到2016年的价格涨幅非常明显，从七万块钱一吨涨到了四十五万一吨，而它的成本仅仅从六万块钱涨到了八万块钱左右，为什么涨这么多？因为技术门槛非常之高，过去是日本企业生产，现在中国企业已经站上来。中国的企业今年、明年在全球市场占比会继续上升，未来资本市场会比较关注的一个领域，它现在营运能力确实非常好，而且有技术壁垒。
所以，这个行业从大的政策和数据，到各个细分领域的情况大致是这样，总之这是一个有巨大增长空间的行业，而且中国企业发展得非常好。
