3月中旬的一天，位于山东省德州市的北方电动自行车批发市场十分冷清，看车的人屈指可数，经销商们闲坐在店门口打发时间。
“市场从今年初开始就不行了。”经销商们表示，从2016年年底开始的低速电动车国标制定风波，让买卖双方都陷入观望。
据山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤透露，今年1月，山东省低速电动车销量同比下滑超过30%；2月的销量同比下滑了25%，“而以往的年均增速都超过50%”。
低速电动车目前并没有明确定义，一般指时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车，市场售价在1万-3万元之间。由于轻便实用、价格低廉，低速电动车在三四线城市及农村地区广受欢迎，山东、河南、河北是主要生产和销售地区。粗略统计，低速电动车2016年销量超百万辆，是同期中国新能源汽车销量的2倍有余。虽然低速电动车也以电池为动力，但不属于中国政府定义的新能源汽车类别。
社会需求广泛、销售火爆的低速电动车，迄今仍游走于灰色地带，未被纳入任何管理体系。因其监管牵涉多个部门，各部门在公共安全、产业发展、满足需求等各方面存在不同利益诉求，国家层面的行业标准迟迟难以达成共识。
2016年10月，国务院批复同意工信部、国家发改委等五部委上报的关于低速电动车管理问题的请示，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组随后成立，并于当年年底前先后举办了三次讨论会。据财新记者了解，目前草案内容已提交各部委商议。
然而，原本预计于今年“两会”前正式出台的低速电动车国家标准，因各方博弈剧烈而陷入胶着状态。据知情人士透露，标准草案以接近乘用车的标准制定，在草案内容提交后，山东省汽车行业协会向工信部、国标委发函，认为应当参照摩托车标准制定——后者对低速电动车生产大省山东显然更为有利。
这两种不同的标准意味着低速电动车面临生死关。“如果参照乘用车标准，几乎现有的低速电动车厂商都要倒闭。而如果参照摩托车标准，情况就会好得多，实力较强的厂商可以升级产品得以保全，实力不行的被淘汰。”一位大型低速电动车厂商人士表示。
负责标准起草的专家组组长、中国汽车工业协会常务副秘书长董扬在接受财新记者采访时表示，国标制定当以社会公共利益为重，市场需求、企业利益为次。“当前政策制定的最主要目标是消除低速电动车的非法生产、使用问题，以什么样的标准监管则需通过部委之间的协调来统一。”他说。
“野蛮”生长
低速电动车曾以“老年代步车”概念流行，但近年越来越多的农村中年人甚至城市上班族也开始用其代步。在北京街头，也时常能见到低速电动车的身影。
低速电动车无需上机动车牌照，也不用通过驾照考试，游离在公共交通的监管体系之外。2009年起，媒体陆续曝光山东小作坊大量生产山寨电动汽车，安全问题堪忧，低速电动车产业几度陷入风口浪尖。
德州市武城县以低速电动车小作坊集中地而闻名，当地人士告诉财新记者，媒体曝光后，小作坊却愈发兴起，直到近期环保监管压力加强，一些小作坊陆续被关停，现在仍有不少企业在偷偷生产。
“小作坊生产的产品并不是低速电动车的市场主流，产量不高，也不在行业协会统计范围内。”魏学勤称，协会认定的22家会员企业基本具备汽车生产四大工艺条件。汽车四大工艺是指：冲压、焊装、涂装和总装。
根据对22家会员企业的统计，2016年，仅山东省的低速电动车产、销量就分别达到了62.26万辆和61.83万辆，同比均增长47.76%，产销量均占全国总量的50%以上。而当年全国新能源汽车产量为51.7万辆，销售50.7万辆，产销量同比增长也超过五成。
山东成为低速电动车大省，离不开地方政府的支持。2010年至2012年，山东省政府连续三年集中采购低速电动车，总计1383辆用于基层公务用车。这成为官方支持发展的信号。2012年，山东省还在新能源汽车发展规划中明确提出，到2015年全省低速电动车生产规模达到30万辆，到2020年达到100万辆。
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