在智能网联汽车上，发展规划提出的目标也比较激进。据规划，到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。
而《中国制造2025》提出的目标是，“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”这与《发展规划》相比，差距十分大。
汽车强国的“拦路虎”
《发展规划》的出台，早有伏笔。在2015年出台的《中国制造2025》规划中，政策制定者在反思中国汽车大而不强的原因时，第一条就是“缺失清晰系统持续的产业发展战略和顶层设计，汽车产业政策的不持续性，导致国内汽车市场波动大，企业产能要么难以适应，要么出现闲置，加剧了国内市场的低水平竞争，产业大而不强。”这也是在2016年启动《汽车中长期发展规划》制定的直接原因。
除了顶层设计，《中国制造2025》还列举其余四大问题：第一、关键核心技术受制于人，自主创新能力偏弱。目前，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、新能源电池等领域仍未完全掌握关键技术，尚未形成完整工业体系及能力；第二、缺乏基础研究共性技术平台与创新体系支撑，对基础共性技术的研究仍偏弱。另外，目前尚无跨行业、跨领域、跨技术的协调管理机制。
第三、传统汽车产业整体技术水平和研发能力薄弱，供应链体系不完整。第四、商业运营模式、人文等软环境发展滞后，自主品牌培育汽车技术水平、产品质量、性能等方面仍与国际先进水平存在差距，缺乏核心竞争力。
在《发展规划》中，上述“诊断”均得到了对症下药式的“药方”。但从现实来看，要实施起来又谈何容易？以增强自主研发能力来说，发展规划要求到2020年，骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。
4%是国际企业的研发投入底线，但在中国这一比例很少有企业能够达到。比如上汽集团，其研发投入比还不到2%，这个比例远低于其营销费用占比。“研发占比问题上，大部分企业是达不到，当然也有少数企业超过，甚至达到10%。”付于武指出。这样造成了中国民族汽车在技术上的羸弱。“我们在产业链的低端，是制造而非创造。”《中国制造2025》在开篇中就指出。
值得注意的是，在《中国制造2025》还被使用的“自主品牌汽车”这一称呼，在《发展规划》中已经变更为“中国品牌汽车”，这是中国汽车工业协会在2014年就开始呼吁使用的称呼，目的在打造中国本土汽车的品牌意识。
可能，更令车企关注的还有，在《发展规划》首次明确提出要“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”。这也是近年来，首次将对汽车合资企业的股比限制放开的表态写入如此高规格的中央部委正式发布的文件中，并且以三部委联合的形式下发。对于中国本土车企来说，将是全面竞争时代来临的信号。
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