五、政策转市场，谁主沉浮？
前一段网上流传过华尔街JL Warren Capital分析师李君蘅的观点，建议基金经理们“买进赢家吉利的股票，抛掉输家比亚迪的股票”，理由是“海外投资者之所以判断比亚迪股票有特斯拉股票那样的溢价，是因为他们看到了比亚迪的新能源汽车销量数据已不再光鲜，今年1-2月，比亚迪的新能源汽车销量同比下滑了56%。”
的确今年前两个月比亚迪新能源车出现了大幅下滑，中国新能源汽车市场整体上也出现了大幅下滑，失去了连续两年保持的“世界最大新能源汽车市场”的称号，市场下滑的原因是补贴政策的修改和新能源目录再申请造成了市场销售暂时停滞现象。
笔者曾于年初实地走访了销售终端，调研发现，在政策不明的情况下，大多数4S店都采取了“只接受预定但不销售的保守策略”。因此，像华尔街这个分析师那样，如果只把政策暂时干扰造成的市场波动就看成是某个企业的失败，那就只能说他对中国新能源市场的内在运行规律并不十分了解了，因为到了3月份，政策到位，新能源汽车市场立即出现了反弹。
目前中国新能源汽车市场正在经历从“政策驱动市场”向“市场驱动市场”转型的攻坚阶段。政府层面已经通过各种措施逐渐稳定和降低了由政策波动带来的市场波动风险，各个企业作为市场参与的主体也都积极为“市场驱动市场”的后补贴时代的进行着各种准备。例如最近北汽新能源、比亚迪、知豆等新能源领域领头羊都在悄悄地进行着补贴后全国统一定价的行动，这正是在为消除地方补贴差异和减少补贴带来的市场波动进行积极准备，为2020年后补贴完全退出打好基础。
其实，补贴政策的逐步退出并不意味着新能源汽车的政策红利结束，鼓励性政策将会毫无悬念地继续存在，只不过存在形式由原来的纯现金补贴转换成了供应端鼓励和需求端鼓励的“双轮驱动”模式。新能源积分政策和鼓励新进入者政策就是供应端鼓励政策，不限行、不限购、专用车道、减免停车通行拥堵费等使用层面的鼓励政策则属于从需求端补贴政策的替代者，“扶上马，送一程”是政策层面对于新能源汽车行业的总基调。
具体到比亚迪和吉利，两者都是中国新能源汽车领域的重量级选手，两者都根据自己对未来的判断而制定了自己的战略，没有对错之分，只有不同之别，因此也就没有外国分析师口中的所谓“赢家和输家”了。
比亚迪的“封闭”与吉利的“开放”构成了两家不同于彼此的鲜明特点。比亚迪向左，吉利向右，不知未来是东风压倒西风还是西风压倒东风，又或者两者殊途同归，共同成为中国乃至世界新能源汽车领域举足轻重的企业？我等唯有拭目以待了。
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