目前，新能源汽车驱动电机主要采用以下两类，交流异步电机和稀土永磁同步电机。异步电机结构简单、坚固耐用、成本低廉，主要应用在电动客车、电动专用车与部分廉价电动乘用车；永磁同步电机具有较高的功率密度和效率以及宽广的调速范围，成本比异步电机略高。从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中32款新能源乘用车来分析，永磁同步电机配套车型达25款，占比78.13%。
整车控制器原理简图
狭义上的电控指整车控制器，但是新能源汽车的“电控”较多，还有电机控制器与电池管理系统等，这些控制器通过CAN网络等来通信。整车控制器比较好理解，主要是采集油门、制动踏板等各种信号，并作出相应判断与给出指令，在新能源汽车上还要协调各个控制器的通信；电机控制器的作用主要是接收整车控制器的扭矩报文指令，进而控制驱动电机的转速与转动方向，另外，在能量回收过程中，电机控制器还要负责将驱动电机副扭矩产生的交流电进行整流回充给动力电池；相比前面两个控制器，电池管理系统相对比较“年轻”，其主要功能包括：电池物理参数实时监测、在线诊断与预警、充放电与预充控制、均衡管理和热管理等。
上面阐述的是新能源汽车的三电系统的各个部件，主要侧重点在零部件领域，而主机厂的三电技术就是将这三者进行匹配一套动力系统，称之为三电匹配技术，使得新能源汽车能够满足性能要求，包括加速、爬坡、续航、充电时长等。
介绍完这些，再回到开头的问题，那些宣称掌握新能源汽车三电技术的企业，实际情况是什么样呢？
从上文可知，电动君对三电系统以零部件分解成了三部分：电机、电池、电控，还有就是三电匹配技术，下面将对各部分单独分析。
电机是个很成熟的零部件，它应用在我们生活的方方面面，市场上生产电机的厂家很多，同样从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电机来分析，32款车型却采用了17家企业的电机，数量太多我就不列举了，它一方面说明电机市场处于早期竞争阶段，另一方面说明电机技术含量不高、同质化比较严重。这17家电机企业有两种，一种是主机厂的，比如北汽新能源，另一种则是电机企业，比如深圳大地和，针对第一种，名义上这款电机标着北汽新能源，有可能并不是北汽新能源设计生产，而是OEM代工的。为什么有这个区别呢？因为按照政策，新能源主机厂必须具备三电部件的设计生产能力才能通过新能源车型目录。换个角度思考很容易明白，在新能源汽车市场还没火之前，各个主机厂都在生产传统汽车的， 技术研发方向主要还是发动机与变速箱等部件，可以说对新能源汽车的驱动电机几乎没什么积累，动力电池也是一样，市场突然爆发了，大家都能生产电机了，怎么可能？技术是需要积累的。
所以，电机虽然成熟、简单，但是目前大部分主机厂还不具备设计生产电机的能力，以外购电机为主就造成电机性能同质化严重，也阻碍了整车性能与综合产品力的提升。但是，对于那些有电机设计与生产的厂家来说，却是机遇，比如通用，刚刚上市的别克VELITE 5就采用了条形绕组的电机，条形绕组的电机工艺更复杂、成本更高，但是性能更强、NVH更好；还有比亚迪在K9上采用的后驱轮边电机，电子差速算法是行业的难点，也是阻碍轮边电机、轮毂电机大规模量产的阻碍，早期有些K9有磨胎，经过优化控制策略，情况明显好转，虽然轮边电机技术复杂、成本高，但是带来的好处也有很多，一方面是技术练兵，另一方面提升乘坐体验。
通用条形绕组电机
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