与电机的成熟不同，动力电池则非常“年轻”了， 1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年，从时间角度分析，与发动机相比，动力电池还有很大成长空间。从第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》新能源乘用车配置电池来看，32款车型采用了17家企业的电池，其中16家是电池厂商，另外一家是长安新能源的，这说明其它乘用车的动力电池直接外购，包括电芯、电池组与电池管理系统等，而长安新能源的电芯外购，电池组是自己设计，电池管理系统可能是自己做的。从电池的角度分析，大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力，所以，怎么能说掌握了三电核心技术？
除了这些自主品牌，再看一些合资品牌。宝马没有电芯设计生产能力，i8用的是三星SDI的电芯，不过整个电池系统是宝马自己设计开发，这也是大品牌的通用做法，但是华晨宝马的合资自主品牌之诺为了能获取补贴却采用了国产电池组件。另外，通用汽车也没有电芯设计生产能力，而是采用LG化学的电芯，电池组与电池管理系统都是自己开发。
显然，对这些跨国车企来说，虽然没有自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。与大多自主品牌的差别是，即使不采用这家的电芯，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里有话语权，而这些自主品牌采购整套电池组与管理系统，一方面技术受制与人，另一方面成本压缩困难。对此，电动君一位业内技术大咖朋友调侃道：主机厂建立BMS（电池管理系统）团队的用意是什么？好多主机厂都有这种团队，却没见量产的产品，仅仅是为了掌握技术，方便给供应商提要求吗？
最后说电控，前面已经说了，广义上电控有整车控制器、电机控制器与电池管理系统，其实还有其它的。对于一般的主机厂来说，真正掌握的只有整车控制器，新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。
通过上面对电机、电池与电控的详细分析，可以看出，绝大部分自主品牌仅掌握了整车控制器与三电集成技术，对三电零部件技术却是一筹莫展。而合资品牌方面，没有电芯是它们唯一的软肋，但是通过自己设计电池组与电池管理系统，进而掌握动力电池技术弥补了这个缺陷。这就是自主品牌与合资品牌的差距，也是我一直否定“新能源弯道超车”的原因之一，技术这种东西是需要积累的，并不是风口一转你就能弯道超车。
今年以来，随着新能源补贴逐步下降，那些在售的车型都有可能会涨价，这看各主机厂各自的应对方案了。而行业内也刮起一股动力电池必须降价20%的言论，处在风口上的动力电池企业前两年赚的盆满钵满，还在如雨后春笋般接连冒出。如果补贴下降，售价增加，那消费者购车意愿更低，销量下滑；如果主机厂提高厂补弥补这个坑，那厂家利润也将同步下降，这必然是主机厂看不下去的。
所以，在2020年前补贴逐步下降甚至之后退出，对于主机厂来说，最重要的工作是如何降低动力电池的成本，也是技术与市场博弈的关键阶段，如果技术受制于人，降成本将难于上青天。市场向左，但有些车企也不至于向右，比如董明珠看上的珠海银隆与比亚迪，还有一些合资品牌，前者有自己的动力电池技术，后者具备电池系统开发能力。市场越来越收紧，对主机厂要求越来越高，直接购买三电零部件的做法也越来越行不通。
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