再次，技术要求苛刻。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的专家曾表示，乘用车电池快换主要存在两个问题：一是实行底盘快换，接插件的防水问题无法解决；二是接插件反复拉动容易打火引起燃烧的问题无法解决。由此可知，在换电模式中，对技术的要求十分苛刻。
而后，标准不统一。电池尺寸、各类接口、不同车企电动车技术标准及电池标准都不同。车企、电池企业、能源供应方等没达成共识，也未形成有效的利益分配和协同机制。
最后，责任界定模糊，电动汽车一旦出事故难以追责。
充电模式
两种充电方式
电动汽车充电方式分慢充和快充，慢充有两种方式，一是使用额定电流不低于16A的标准插座，直接在家中充电，约8-10小时可充满；二是可将电动汽车直接在交流电网上充电，充电时长约5小时。这两种方式的充电电流和功率相对较小，对电池寿命和电网冲击都较小，同时，还可在晚间电力低谷时段充电，充电成本较低，缺点是充电时间长。
快充采用直流电网充电，30分钟至2小时即可充至80%的电量。但是，快充需配套设备，成本高，对电网压力大，还对电池伤害大。采用常规充电方式的汽车，电池寿命为5至6年，而采用快充的汽车，电池寿命仅为2至3年。因此，当前快充仅适用于紧急用车的情况。
配套设施建设难
近年来，政府大力扶持充电桩建设。以2015年11月出台的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》最为代表（以下简称《指南》）。该《指南》明确了：到2020年，我国计划新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。
虽然有政策支持，但是实现目标还面临着许多挑战。
第一，我国充电设施建设的速度慢于电动汽车增长速度。中国在2015年就超越美国，成为了全球第一大电动汽车市场，特别是近两年，中国电动汽车增长速度进一步加快。如何使充电设备建设速度跟上电动汽车增长速度？使政府和相关企业面临着巨大的压力。
第二，充电站建设难。在大城市，土地资源十分紧张，建设大规模的充电站十分困难。
第三，建设成本高，资金回本周期长。据统计，一座小型充电站需耗资超过100万人民币。一个充电桩每日使用5次才能保证5年内收回成本，还不包括租地费用和人工成本等费用。当然，充电桩有政府补贴，但是补贴资金何时到位？抵消补贴后的收益如何？都是值得思考的问题。
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