关卡二：来自国际巨头的威胁
对于中国的新能源市场这块肥肉，奔驰、大众、通用等汽车巨头也不会放过。
而在刚刚结束不久的上海车展，大众汽车展出了三款全球首发车型，其中包括大众品牌I.D. CROZZ和斯柯达VISION E电动概念车，而量产化的斯柯达电动化车型系列将从2019年开始付诸实施。按照大众汽车公布的2025战略，未来将着力于新能源产品的研发布局，其中插电式混合动力和纯电动车型将成为重点规划的对象，电动车销量区间将在200万至300万辆之间，占比总体的20%至25%。
今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示到2020年，将在中国市场推出十余款新能源车，将涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏这四大品牌，且每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。作为别克首款增程型混合动力车，别克Velite 5于上海车展全球首发并上市。
奔驰近日在华一口气注册了EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG、EQX等8个新商标。据悉，这些商标将用于梅赛德斯-奔驰旗下的电动车家族，新车预计将涵盖紧凑型、中型、大型、SUV及皮卡等多种级别的产品。据悉，奔驰将会发展一系列电动车和新能源车，到2020年奔驰将有10款相关电动产品推出，并会陆续引入中国市场。
国际巨头纷纷入局，留给中国新能源汽车企业的时间已经不多。
关卡三：对手不但会新技能，还会合体技
同样作为新能源汽车的新入局者，部分之前被笑话“PPT造车”的互联网造车新势力，也已经逐渐迈入产能布局阶段。本次上海车展，蔚来、前途、奇点、威马等互联网造车新势力，纷纷带着融资、概念车、或准量产车出现。业内预计，2017年底或2018年初，互联网车企的量产车将会集中上市。
从部分新兴造车企业的资金来源看，其中有超过10家企业都受到了地方政府的资金支持，最高的政府投资占到总投资额的近40%。可以说，与地方经济的捆绑让互联网汽车工厂如雨后春笋般纷纷涌出。
这些互联网造车势力，不但有年轻人喜爱的智能网联“黑科技”，还有政府和资本的支持。而且，它们还在积极通过合作，来增加自己的实力。例如蔚来汽车与长安汽车将以合资公司形式，建立新能源汽车研发、销售和服务为主的全产业链体系。董事长李斌表示，蔚来与江淮的合作主要在生产端，而与长安的合资工作将投入更多精力在研发等创新层面。此外，在一部分业内人士看来，这些新兴势力互相结盟也是有可能性的。付强表示：“联盟的事情，不仅是可行的，而且是很必要的。联盟会使得产品在发展过程中会逐渐标准化，对消费者是福音，企业也可有效控制成本，最大化利用社会资源。重要的是如何联盟。”
它们的存在，不但对于传统汽车企业是威胁，同于大量的新能源车企同行们，同样是实力强劲的竞争对手。
关卡四：凶险的价格战
市场规模有限，又参与者众多，价格战则不可避免。
这段时间， 续航里程在200km以内的微型电动车的价格，就从原来的12万元左右，差不多拉到了6万元区间。价格战由北汽新能源率先发起，随后江淮，奇瑞，江铃，知豆，众泰等小型电动车制造商全部宣布推出新款和降价。
这只是国内部分，2020年之后，通用、福特、丰田、大众、宝马、奔驰、奥迪等国际巨头加入战局，再加上互联网造车公司的新兴势力，竞争只会更加激烈。
各行各业的价格战结局都差不多，最后拼的是规模和资金实力，否则将会面临退出市场或者被拖垮的危险。加上新能源补贴逐年退坡，那些实力弱小的，甚至是专门为了补贴来的新能源制造企业，可以说在不可避免的价格战中毫无还手之力。90%的淘汰率，可能并不是夸张。
结语：
新能源汽车行业前景光明，正当风口。但因为准入门槛低，大量社会资本和跨界企业纷纷涌入。在这种背景下，这些新能源车企面临的风浪也更大。毫无疑问，200多家新能源车企对目前的中国市场来说，确实太多了。但要闯过这些关卡，避免成为被淘汰的那90%却并不是一件容易的事。如果没有思考清楚如何应付这几道关卡，后来者和投机者还请三思。
