这个角度的成本规划可以代表部分主机厂的态度，我采访了几位来自电池供应商的朋友，从他们的说法上来看，主机厂在各种压力下，也在倒逼供应商控制成本。
电池供应商为了寻求和核心主机厂的合作，快速占领市场，在很多项目上不追求丰厚的利润，比如某韩国电池品牌就以接近成本的价格在销售。
而新能源车企一个生命周期能卖出的车辆有限，大品牌的车企往往对电池质量要求高，在高额开发费用的压力下，电池厂商难以收到很好的回报。CATL曾在媒体上透露过，CATL每年研发投入是销售额的5%-6%，大约在6个亿左右，到2020年之前，要投入超过300亿来发展研发和产能的升级。
电动车什么时候能够实现市场化生存？
CATL的说法是，要通过扩大规模、技术研发和产业上下游合作三个方式来控制成本，比如，到2020年之前形成50G瓦时的有效产能，在生产制造的合作上，让上下游可以分担一些冗余的设计，让行业整体一起承担电池成本的压力。
在对规模的认知上，大家是高度一致的，而在技术研发上，则各有所长。LG化学强调的是富镍，三星考虑的则是固体电解质的升级，宣称到2017年实现400Wh/kg的能量密度目标。而特斯拉则研究硅碳负极电池，在人造石墨中加入10%的硅基材料，将电池的能量密度提升至300wh/kg。
在生产制造上，马斯克提出了“第一原理”的考虑，他认为电池成本该由原材料来决定，制造上的成本理应得到更大比例的压缩，比如不断提高机器的生产速度，达到相当于子弹发射速度的水平。
韩国某研究机构研究了18650的电芯成本，电芯原材料成本占79.1%，组装成本占20.9%，而所有成本中，由于受钴价的影响，阴极材料所占成本比例最高，为31.0%。
不同厂家使用的阴极材料
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