成本之争的两个要素
身为制造业的一员，电池的成本之争也逃不出规模效应的影响。科技部部长万钢在2016中国汽车论坛上就提出，电池要有两个努力的方向，一个是在规模上发展，一个是在基础研究上发力。
实际上，当我们回顾过去的电池成本走势时能够发现，过去几年间，电池成本已经有了大幅下降。彭博社做过这个统计，从2010年到2016年，电池包的成本从每千瓦时1000美金下降到了227美金。而从2010年到2016年，欧美和中国的电动车销量增长了160%，电动车行业的发展很大程度上推动了锂电池行业的发展，也同时影响了大家对锂电池储能潜力的期待。
电池生产过程中的价值链
特斯拉明白电池的重要性，也明白要在传统车企中分得一片天地，必须在商业创新上有所突破。特斯拉及早地规划了超级工厂这座以电池供应为主的工厂，通过和松下的战略合作，实现供应链的垂直一体化，推动电池成本的下降。另外，超级工厂中生产的电池除了供应特斯拉的电动车以外，还供应特斯拉的储能设备产品，废旧电池也将在工厂中回收再利用，这有利于在规模上摊销电池研发和制造的成本。
从研究方向上来看，国家的“十三五”计划定出了两个目标，一个是电池的能量密度从“十二五”期间规划的每公斤180瓦时提升至300-350瓦时，一个是电池做到15000次循环。
电池的价格是由瓦时来决定的，“十二五”期间每瓦时是两块钱，而“十三五”的计划则是在2020年时实现每瓦时低于一块钱。根据CATL总裁黄世霖的说法，能量密度的提升让电池成本降低二分之一，而循环次数的提升则让电池的使用成本降到五分之一，理论上，如果电力和储能电池应用恰当，到2020年，电池的成本是现在的十分之一。
这是从电池研发的技术参数上来看电池成本的发展，看的是整体。从生产制造的细节上简单来看的话，电池的成本可以分为电芯成本，模组成本和制造成本三个部分。
从韩国某报告中可以看到，在大众的MEB项目中，2016年，电芯成本比例为50%，模组成本比例为13.3%，制造成本为36.7%。大众目标在2020年实现目标成本每千瓦时93美金。从2016年到2020年的计划上看，电芯的成本下降了40美金，从数值来看是最多的，而制造的成本比例从36.7%下降到34.4%，从下降比例上来看是最高的。
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