未来电动车续航里程上的差异只会与价格定位绑定，无关于技术。
最近有报道指出，位于苏州工业园的捷星新能源将与松下合作生产18650电池。松下担心的显然并不是技术泄漏，而是中国车企特别是互联网新势力封装和使用这种电池的能力，生怕承担安全连带责任而已。
合作方捷星新能源此前的客户主要是金龙、海格等商用车企业，在乘用车领域当然需要松下的品牌和技术加持，而捷星本身也与某家新能源创业车企有着千丝万缕的关系。
最后也是最重要的一点，新能源不属于用户能够有效感知的创新。
小米当年攻下了KOL发烧群体，但今天的新能源车比手机复杂得多，车主若没有深厚的知识储备，很难对技术优劣做出鉴别，这就决定了新能源车企仿效小米“为发烧而生”去网罗特定群体做口碑营销非常困难。
Elon Musk很清楚这一点，特斯拉如果停留在当年Roadster的水平，不去绑定无人驾驶和智能车联网的新概念，能否如此风光还很难说。
因此，新能源本身并不是汽车消费创新的竞争要素！
国内互联网车企借力《中国制造2025》国家战略，其实是企图在新能源风口中注入无人驾驶和智能车联网的软实力。
单以量产来说，真正适合互联网车企的反而是低速物流车。
去年全国汽车标准化技术委员会发布了《快递运输车技术条件》国家推荐标准，开启了一个特斯拉和传统车企不屑涉足的市场，这种主要用于城市短途速运而非载人的物流车，技术和安全门槛都不高，最适合创业型新能源车企快速放量，完成原始积累，2012年全国电动物流车只有354台，去年已经暴涨至59580台。
按今年的政策，新能源货车和专用车有1000、1200和1500元三档补贴可拿，还有最高15万元的中央财政补贴，地方财政也有不超过中央财政单车额度50%的补贴。
这其实是一个更容易快速走量的市场。
然而，野心勃勃的中国创业者宁愿在精美的PPT里对标特斯拉，或是在空旷赛道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。
互联网公司在新能源车市场必须直面以下事实：
对于知识构成相对传统的用户来说，有经济实力的会选择传统豪华品牌，比如BBA，这个观念是社会普遍认知决定的，短期难以改变；
经济实力一般的也有通用、大众、丰田等成熟中端品牌可选；
对于喜欢新奇特体验并有尝鲜精神的年轻人来说，经济实力强的会购买特斯拉或其他豪华品牌电动车，很难转化为国产电动车的用户，这是品牌美誉度决定的。
这也是为什么很多国产电动车冒险走高端路线的原因。
比如在《速度与激情7》中混了个脸熟又成为中东土豪阿布扎比警用车的天津艾康尼克。
国内电池巨头宁德时代创始人曾毓群认为新能源车依赖三种消费：
2C市场的走量依赖路权型消费，北京、上海之类限牌城市所带动的都是此类刚需。
2B市场就是前文所说的低速物流车，主要原因是运营方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市场却很大。
剩下的是小众的“骚包车”，无论传统车企还是互联网公司都缺乏品牌积淀，又面临传统豪车的激烈竞争，并不是优势所在。
很多所谓PPT车企之所以看好这个小众市场，无非两点：
1、急于展示设计实力，塑造高端品牌形象；
2、克隆特斯拉的成功，快速与友商差异化；
但这只是一种过度性的竞争策略。
从消费路径上说，新能源车还是要与无人驾驶、智能车联网等创新要素结合起来，包装互联网汽车的新概念，才能与传统汽车分庭抗礼。
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