第一、在时间这一竞争关键因素上，我们从来不曾具有优势，中国新能源汽车产业欲有所成就，主要依靠的只能是强烈的企业家精神。
即使发展新能源汽车的早期鼓吹者，所提出的也只是中国在新能源汽车产业方面与国际水平相近，几乎在同一起跑线而已。而一段途中跑之后，我们在国际竞争中的位置究竟该如何排法，似乎最近没有权威结论。笔者认为，在“时间”这个竞争关键因素上，我们从来不具备什么优势。因此，中国新能源汽车的发展，所依靠的只能是强烈的企业家精神，一个有强烈企业家精神的领头人及其团队是判断某个新能源汽车企业是否有前景的必要条件。这也是比亚迪团队的出现之所以具有重要意义的原因。
第二、电动汽车只是新能源汽车的战略选择之一，仍有可能发生方向错误。目前的投入除产业化成果以外，更重要的应是谋求建立可实现自组织的创新机制。
就笔者个人判断，包括纯电动、混合动力和燃料电池三个技术发展方向的电动汽车概念应该是迄今最靠谱的新能源汽车解决方案。但从理论上说，这个方案仍然有错误的可能。诺贝尔化学奖得主乔治.A.奥拉（美国）即在其新著《甲醇经济》中攻击了氢经济的虚妄性。具体到中国，以火电为主的发电方式很明显不能满足控制温室气体排放的要求，在WTW阶段的3E评价结果与其他方案相比是否合算也并无定论。
因此暂时而言，对主流新能源汽车解决方案的追求过程更重于结果。在这个过程中，成功替代传统车用能源的产业化成果固然令人欣喜，但锻炼行业研发力量，培养产业基础，并继而形成可实现自组织的新一代交通运输工具的创新机制对中国汽车产业的意义更大。
第三、新能源汽车产业发展是系统工程，单有新能源整车概念而无新能源汽车零部件体系是空中楼阁。
在传统汽车行业，略有常识的人不仅知道如雷贯耳的整车品牌，对诸多关键零部件企业的制造商也耳熟能详。但中国新能源汽车产业的奇怪现状是，新能源整车仿佛一夜间百花齐放，但支撑其发展的关键零部件企业却几乎无人了解，或未经验证。这些整车企业似乎都在以自身的力量独立承担整个产业链的研发和生产，这是违反比较优势原则和专业分工优势规律的，也因此足以令人不安。
第四、新能源整车具有市场意义还不是指顾间事，传统燃料动力系统节能的技术进步仍不可偏废。
丰田在混合动力汽车领域浸淫十年，但去年普锐斯在华销售仍不足千辆；纯电动汽车在最关键的动力源——电池方面尚未跨越最大障碍；燃料电池技术从基本原理角度仍面临诸多质疑。这都说明，新能源整车在短时间内还无法在纯粹的市场意义上具有可行性。因此，传统燃料动力系统节能的技术进步仍是节能减排大趋势下中国汽车行业无法躲避的话题。高调宣传新能源成就而在传统燃料动力系统节能领域噤口不言的企业，不能给予充分的信任。
第五、完全依靠政府财政投入支持新能源汽车产业化的模式难以持久。
迄今为止，中国新能源汽车的发展可以认为是单纯依靠政府推动形成的。最新也最明显的成就体现在财政部、科技部联合发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。但是政府财政投入也不是永不枯竭的。在很快将要提交全国人大审议的预算报告中，财政部已将今年的财政赤字预算提高到9500亿元，这是新中国成立以来的最高值。但与此相伴随的是中央和地方的财政收入均已开始显著下滑。仅以上海市为例，2008年的地方财政收入为2382.3亿元，同比增长13.3%，但同期地方财政支出2617.7亿元，同比增长18.9%，已经收不抵支，而据说今年的情况还可能更糟。在中央和地方财政均呈现紧绌状态的时候我们又迎来全球性经济危机，财政开支不得不向维持民生和社会稳定的主题上倾斜，这都预示着完全依靠政府投资推动新能源汽车产业发展模式的不可持续性。新能源汽车企业必须同时在传统燃料汽车领域具备足够的自我造血功能，才能在长期角力中生存和胜出。单纯炒作新能源汽车概念的企业，能否渡过眼前困境就很难言。
