3.汽车大型化、重量化的速度在加剧，油耗下降难度在持续增加
近年，油耗改善缓慢的最主要原因是车辆大型化、重量化速度正在加剧，2010-2016六年来平均汽车整备质量增加了140kg，这给国家油耗下降增加了不少的难度。相对于普通轿车2016年不到4%增长速度，而SUV产销量已经连续4年保持超过40%的增长幅度，MPV也持续近20%年均增长速度，两者已占据了整个乘用车近一半的市场份额。2016年，SUV的产量加权平均油耗比轿车要高出1.2 L/100km，而平均整备质量比轿车要重超过200kg。
中国SUV产销大增，汽车大型化、重量化速度正在加剧
国内两最大SUV生产企业——长城汽车与长安汽车，2016年产销近百万，遗憾的是过去四年两家企业的油耗非但没有下降，还不断攀创新高，2016年两企业油耗均不达标。它们的产品结构朝着大型化的SUV、MPV方向发展，而节能技术的应用力度，远远没能抵偿因重量化所引起的油耗增长。
中国SUV产销最大的两家企业的油耗在逐年攀升
4.未来油耗目标更加严格，不能全部押宝在新能源汽车上
根据第四阶段国家油耗标准要求，2019-2020年汽车企业平均油耗年降幅需达到8-9%。虽然，四阶段将新能源汽车纳入企业平均油耗的核算范围，但新能源汽车核算优惠力度将逐年降低甚至取消，如此看来，油耗下降若仅仅押宝新能源汽车上，四阶段后期达标压力将非常大，2025年4L/100km的压力更甚。
此外，新能源汽车作为新兴市场，其发展仍具有较大的不确定性和一定的风险性，包括动力电池技术突破、电动化汽车产品可否满足市场需求、充电基础设施的配套与完善、消费者认可与主动性选择，等等。而传统汽车节能技术应用能提高燃料经济性，减少温室气体排放，过去二十多年经验已经得到充分的证实，未来节能潜力仍非常大，即便到2030年，传统汽车仍然将是市场的主流，从国家能源安全战略方面考虑，绝对不能放弃传统车节能这条“腿”，靠“新能源汽车”单腿瘸行。
四阶段后期及2025年油耗达标难度加剧，不能放弃传统车节能
5.需尽快明确油耗管理机制，激励与惩罚并行
中国从2012年开始实施企业平均燃料消耗量(CAFC)管理方案，曾于2013年讨论过要建立CAFC积分交易与奖惩机制，以激励企业积极应用节能技术，实现油耗达标，然而多方博弈下来，CAFC积分交易方案最终流产。2014年出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，对不达标企业进行通告、暂停产品申报、加强监督等规定，该办法起到一定的鞭策作用，但三阶段整体油耗要求并不是很严格，加上激励机制的缺位，油耗已达标企业丧失了进一步提升节能技术的动力，而不达标企业的违约成本并不是很高，如此一来，缺乏有效的激励与惩罚机制，三阶段油耗改善虽也有些效果，但仍不显著。
2016年第四阶段油耗标准正式实施，而当前油耗管理政策仍不明朗，油耗主管部门意愿将曾经构思的CAFC积分交易方案，向CAFC积分与新能源汽车积分并行管理，去年9月公开征求了意见，最终方案仍未定，时间略显紧迫。尽快明确油耗管理机制，激励与惩罚并行，是企业节能的基本动力，否则他们考虑的更多的是迎合市场需求，加大SUV、MPV等大型车的供应，而节能技术应用却没能跟上，势必导致传统车整体油耗下降缓慢，甚至出现油耗反弹上升，最终油耗目标难以实现。
此外，国家其他相关配套性政策也需要向小型化、轻量化上倾斜，让消费者主动性选择更加低碳节能的汽车产品。
