传感器硬件和所有环节的软件是传统产业链实现自动驾驶的必答题，无论是通过自研、收购还是合作。
自动驾驶哪家强？ 有三个简单的判断标准
一是看专业机构的排行榜。二是看自动驾驶实路测试。三是看企业在相关技术领域的收购、投资案例。这三点都能从企业披露信息、公开新闻报道中获取，且不需要用专业技术知识分析判断。当然，孤立的每一点都不可能完全客观公正全面，但三方面结合，基本能得到接近事实的结论。
以零部件巨头德尔福为例来看
第一，排行：今年4月美国调研机构Navigant Research发布“自动驾驶研发排行榜”，德尔福名列第9，是零部件企业中排名最高的，也是前10名中唯一的零部件企业。
第二，实路测试：2015年3月，德尔福完成过从美国旧金山到纽约的开放道路自动驾驶测试，历时8天，全程5500公里，99%完全自动驾驶。
第三，收购与投资：内容太多，梳理如下。
2017年4月，德尔福对以色列公司Valens进行股权投资。后者是一家技术领先的信号处理公司，从事高速半导体和“芯片间（chip-to-chip）”技术，其连接速度比传统行业标准快6倍。Valens开发出了HDbaseT技术，这是一项传输超清视频、音频、以太网及控制数据等的全球标准技术，能够通过一条线缆实现设备的远程连接。
同月，德尔福对以色列技术公司Otonomo进行股权投资并达成商业合作协议。后者是一家汽车制造商开拓数据市场的创业公司，其互联汽车市场解决方案可安全、无缝地将OEM厂商与其它服务与应用程序供应商的数据连接起来，如保险、车队运输、汽车维修服务、应急服务及费用控制应用程序等。通过收集、保护及重组相关数据，Otonomo帮助OEM厂商充分利用来自互联汽车的有价值的数据实现盈利。
同月，德尔福与德国公司罗森伯格(Rosenberger)达成战略协议，意欲加强在高速数据传输方面的能力。罗森伯格是世界领先的高频、高压及光纤技术领域制造商、汽车射频(RF)连接系统的领导者。2017年1月，德尔福收购Movimento公司，后者是一家为汽车软件修复服务商以及数据管理解决方法的领先提供商，可针对数据分析发现的问题，通过空中下载更新进行快速修复，从而降低汽车公司的保修成本。空中下载更新可用于预生产和已经进行批量生产的车，甚至是旧车。
2015年德尔福收购被称为“业内唯一一家能够提供全套汽车商业智慧系统的供应商”Control-Tec，其技术包括实时远程数据下载、数据密度、同步视频以及一系列通过Qualifier平台和Datalab平台实现的高级汽车商业智慧系统，可实现数据的本地和车载分析而非云端分析，因此减少了数据量，缩短了数据传输距离，降低传输成本，缩短延时（或延迟），提高数据质量，显著缩短车辆程序的测试周期，“以前解决问题的时间以天来计算，现在用分钟来计算”。
2015年德尔福股权投资3D激光雷达传感器的领先企业Quanergy，双方计划合作开发一系列低成本、高性能的固态激光雷达产品。该公司随即在2016年CES展上发布了“世界第一款面向自动驾驶汽车的固态激光雷达”，未来计划将激光雷达产品的价格削减至250美元左右（首款出现在谷歌无人驾驶汽车上的激光雷达售价高达7.5万美元）。2015年德尔福以3200万美元收购了出自卡内基梅隆大学的自动驾驶汽车软件公司Ottomatika，该公司的强项在自动驾驶算法领域。这份名单或许还可以追溯到2014和2012年德尔福收购两家连接器公司Antaya和MVL。
小结
上述这些公司聚焦于激光雷达、软件平台架构、软件、算法、数据采集/处理/传输、远程升级与修复多个领域，涉及自动驾驶的感知、决策、控制三大层面，且软件公司居多。
对传统整车厂、零部件企业来说，自动驾驶要克服的硬件障碍几乎只有传感器，而软件障碍充斥于每个环节。要解决这些障碍，传统整车厂和供应商都有自研、收购、合作三种渠道。例如福特、奔驰、博世、德尔福都在硅谷设立软件公司，或是宝马、英特尔、Mobileye与德尔福为自动驾驶建立的联盟性合作。
在自动驾驶实现之前，这些软件公司已经为汽车企业带来了额外盈利。6月7日在重庆召开的2017全球汽车论坛上，德尔福中国区总裁杨晓明说，软件服务已经在德尔福收入中占据一定比例。那些被收购的科技公司也具有同样效应。
杨晓明透露出的另一个信息是公司不会停下收购的脚步，基于数据在自动驾驶中的关键地位，下一个收购目标瞄准的是连接器方向，以完善自动驾驶级别的数据传输。
这是一个“如果大山不会走向穆罕默德，穆罕默德会走向大山”般的选择题，在实现自动驾驶的路上，传统车企与科技公司、硬件与软件、整车厂与供应商必须以某种方式融合起来，无论收购、投资还是联盟、合作。
