相比欧美，中国成为走在新能源或曰纯电动汽车道路上最为坚决的国家。
相继发出13张电动车生产资质之后，近日一度有传闻称资质会暂停发放，但在以上相关文件发放后，相信会有更多的造车团队拿下电动车生产资质。
很多人注意到，《汽车投资项目管理的意见》明确表示：“支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。”随着江淮大众项目的成立，放开了外资企业在中国最多只能成立两家合资公司的限制。但《汽车投资项目管理的意见》中同样重点提到“支持社会资本和具有较强技术能力的企业进入新能源汽车及关键零部件生产领域”。
发韧于2014年的新造车运动，起推动作用的主要是民间资本。目前有一定知名度的的造车企业不少于20多家，如果算下低速电动车项目，目前立项的新能源汽车项目接近200家。
强大的民间资本正推动着中国汽车产业向电动化大步前进。
同时在这份文件中，我们看到政府“鼓励汽车企业之间在资本、技术和产能等方面开展深度合作，联合研发产品，共同组织生产。加快国有汽车企业改革步伐，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度。推动僵尸汽车企业退出市场。”
一汽东风会因此加速合并吗？“共同组织生产”可以说是为蔚来汽车等造车企业代工打清了障碍吗。
相信时间会给出答案。
不过业内一直有国家部委在推动汽车工业电动化的时间点上是否过于激进的疑问。
这个问题事实上与中国汽车产业与中国经济形势捆绑得日益紧密有关。
在房地产业调控政策一轮接一轮的大环境下，稳增长的重任，汽车产业无疑重要性日益突出，而中国汽车市场2800万辆的销售量无疑也引发众多垂涎者。
中国汽车市场同时面临国内产业过剩与向国外汽车工业进一步开放市场的双重压力。
有媒体指出，如不引导产业有序发展，2020年全国汽车产能可能将高达5000万辆左右，而届时销量可能只有3100万辆左右，产能过剩之严重，可造上百艘航母。
而中国在寻求欧美给予市场经济地位的过程中，也难免面临欧美要求中国进一步开放市场的要求。
上汽奥迪事件即是现实案例，而今年3月，《华尔街见闻》曾引述美国媒体Axios的报道，白宫高级官员正悄悄准备在汽车行业针对他们认为的中方不公平做法开展对抗措施。其原因之一即是中国企业可以在美国自由地拥有100%所有权的业务，不过，美国企业在中国设厂却只能占有50%的股权。
6月1日，江淮与大众正式签署合作协议，双方将共同出资成立专注于新能源汽车领域的合资公司。
这何尝不是变相的开放股比，开放市场的典线回应呢？
而《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《积分并行管理办法》），确定了双积分政策并行管理，也将引导中外车企将目光从传统市场上转向，在江淮大众签约的同日，戴姆勒与北汽新能源签署增资协议，即意在应对即将执行的新能源积分政策。
《积分并行管理办法》中要求，新能源汽车积分政策将从2018年开始实行，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。在执行时间和比例要求上和此前的征求意见稿没有变化，但在不同类别的车型积分方面有所调整。
