这种模式实际也分两个情况，一种是低扭矩输出公工况，车速在60km/h以上，一种是高扭矩输出工况，车速在110km/h以上。能量流示图如下：
高扭矩输出时的能量流示图
低扭矩输出时的能量流示图
VELITE 5在电池SOC值达到20%左右时，实际的驱动工况也可以参考下面这张车轴扭矩与速度的关系图：
从图中我们可以很直观的看到在各工况下的扭矩以及速度都有重叠区间，在这些重叠区间，VELITE5的这套混动的控制策略完全基于发动机的负载来调节，尽可能让发动机处于更高效率的区间运转，这也是这套系统的精髓所在。
VELITE5在行驶过程中的电量也可以用下图来进行一个说明。电池的电量在达到SOC值最低要求时，就会进行HEV模式，电量会在最低值附近浮动。这里需要说明一点就是为什么电池的电量不是完全消耗完再进行HEV模式，笔者的推测是通用的工程师一方面是为了防止电池的过放电对电池的伤害，一方面让电机随时参与驱动去调节发动机的负载，补充扭矩，让发动机尽可能维持高效率区间运转，这也是为什么SOC的最低值是浮动的原因。
VELITE5这套精细的能耗管理策略，以及先进的混动系统构型，让它可以轻松满足未来十年内的全球各地区的能耗以及排放法规，所以它完全可以被当作未来十年混动技术的路线图来参考。
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