中航锂电
中航锂电2012年开始涉足动力电池回收方面的研究，2014年起建成一条动力电池回收示范线，在技术和工艺方面进行相应探索。目前，公司自动化锂动力电池拆解回收示范线可对锂动力电池中的有价值材料进行最大限度地回收，其中铜铝金属回收率高达98%，正极材料回收率超过90%，此项技术处于国际领先水平，被评为2016河南省重大专项并获得600万元专项资金支持。
对于回收的电池，中航锂电先进行初步评测，划分出级别，然后再进行梯级利用。其中一部分状态比较好的电池重新组合后，会被运用到电动船、通信储能、备用电源、农用机械等领域。没有再次利用价值的电池单体，将会进行放电处理和进一步的拆解，并进行分类回收。据了解，中航锂电的电池拆解系统均处于相对密闭的空间中，并基本实现了半自动化作业。
雄韬电源
雄韬股份通过服役动力电池进行相关数据分析，以及对退役动力电池电芯性能测试和安全拆解，对电芯剩余容量、内阻、OCV、自放电等数据建立起一套独具特色的电池寿命模型体系。此外，雄韬集团也积极着眼于相关产业链的整合与整车企业建立资源共享的战略合作关系。
比亚迪
作为最早一批发展新能源汽车的企业，比亚迪在新能源汽车投放市场之初，就开始了动力电池回收工作。在回收过程中，比亚迪主要采用委托授权经销商来回收废旧动力电池。当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将更换的动力电池运送到比亚迪宝龙工厂进行初步检测。如果废旧电池可以继续使用，这些电池可能会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。
如果电池不能再利用，比亚迪宝龙工厂会将电池运送到惠州材料工厂的相关部门，之后将采用湿法回收方法进行拆解回收。另外，比亚迪也会对动力电池电解液进行回收。回收方法主要为溶解方式收集，对于挥发的部分电解液通过废气排放系统进行光线降解，降解成正常气体后排出。至于电池壳体等材料，也可进行二次利用。整体来说，比亚迪动力电池回收有比较健全的流程体系，回收效率较高。
此外，比亚迪与格林美在2015年9月达成合作，双方合作的内容中，最重要的一环是报废产品的循环再造。格林美与比亚迪合作推动构建“材料再造-电池再造-新能源汽车制造-动力电池回收”的循环体系。
CATL
动力电池回收后，CATL会将其改造用于储能，之后在进行回收再利用。回收体系建设方面，CATL除了与宇通、上汽、北汽、吉利等车企合作外，也与具有材料回收资质的湖南邦普合作，通过对动力电池分类、拆解，进行材料回收。
国轩高科
国轩高科在2012年就开始了动力电池的回收工作，并于同年规划建设了1.3MW纯电量和4.4MW集装箱式纯电量的梯次利用项目。目前，国轩高科正在开发电池回收和梯次利用相关技术及市场，即将推出日处理2000Ah的电芯资源回收线，动力电池的拆解、金属和粉体的分离、粉体处理等工序都在里面完成。
根据国轩高科的规划，至2017年年底，国轩高科储能市场销售规模约10亿元，并建成电池拆解资源回收中试线，日处理2000只电芯。
北汽新能源
北汽新能源拥有废旧锂离子动力电池回收示范线，可实现日均100只以上电芯的处理能力，利用再生法正极材料回收利用率达85%以上，锂元素回收率达80%以上，极片的铜箔、铝箔的回收率均达99%以上，同时可对电解液进行无害化处理。
比克电池
比克电池将旧电池通过专业处理，用于储能、供电基站、路灯、电动工具及低速电动车等，或将原材料再次回收制造新电芯。此外，比克电池正在开展“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目，已获得国家专项投资补助。该项目总投资2亿元，拟建设占地3万平方米，已于2015年底开工建设，预计2017年建成并达到年综合处理2万辆报废汽车及3万吨动力电池的能力。
小结：
盘点中，已经明确对动力锂电回收业务进行布局、并具备相关技术和资质凭证的企业，具有一定的先发优势。从理论上看，我国动力锂电池回收已经形成了完整的闭环产业链。但实际操作上，国内汽车动力锂电池回收产业的运营模式总体还处于摸索阶段，需要产业上下游一起成立产业联盟，建立健康的产业链，寻找可行的盈利点。
随着产业规模的扩大、行业标准和法律法规的逐步健全，不久的将来，回收渠道和回收成本很有可能成为一部分产业竞争的核心。
未来，电池原材料最大的供应来源将不再是矿山，而是电池回收企业。所有整车厂和电池厂都必须与回收企业合作或者整合。动力锂电池回收业务的布局正式拉开帷幕，具备相关技术和资质的企业即将快速发展。新进入的优质企业也将获得政策和资本的大力支持。
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