■无优势可言？
媒体：相比其他新造车企业，零部件供应商造车有哪些优势？
叶亮：造车需要洞察能力、设计能力、产能布局、安全和成本管理能力等。零部件企业在供应链管理方面有经验。互联网公司造车偏重细分市场、着力提升用户体验。新企业造车，必须面向小众市场，不可能成为主流玩家，需要一些亮点和卖点。
杜芳慈：没有什么优势。零部件企业老想造车，全世界恐怕只有中国才这样。博世有实力造车，但是讨论后决定不造车，必须专心把零部件做下去。国内有的整车企业造农机、轿车和卡车，却没有做大；有的整车企业造轿车又造客车又造重卡，但重卡造得不好。零部件企业也没有这个实力。企业发展必须专注，我不主张零部件企业造整车。
阎建来：优势全被抵消了，或者说劣势大于优势。一家零部件供应商可为多家整车企业供应零部件，彼此没有竞争关系；一旦造车，就与整车企业变成竞争对手，整车企业很难继续采购其零部件。
谷文金：一些互联网造车企业曾喊出颠覆传统汽车业的口号。与传统车企相比，它们的优势在于软件实力，并不具备硬件优势。这些新造车势力对零部件供应商的依赖度更高，也直接推动零部件供应商转型。佛吉亚、江森、博世等传统零部件企业都在进行相关转型。任何企业都要专业化。零部件供应商将转型为模块供应商，而模块化将提升整个行业的开发能力、新产品研发速度，并且可以通过适度共享降低成本。
何新宇：零部件供应商参与多家汽车企业、多个车型的同步开发，在整车开发流程、技术要求、工艺装备和质量控制方面拥有丰富经验，可以通过自身技术实力，把新产品、新技术应用到整车上，开发出更贴合市场需求的汽车产品。
我们：在跨界造车企业中，为什么零部件供应商的比例反而更小？它们面临哪些挑战？需要补齐哪些短板？
陈光祖：所谓跨界造车，其实不叫跨界，应称作融合、协同。信息产业与传统汽车产业结合起来，建设管理体系、组织体系、研发体系、协同体系，然后形成面向社会的商业模式，从设计开始，大家一起来。中国汽车产业以价格为中心，质量上不去，没有品牌，协同、融合不起来。中国汽车市场乱哄哄的。打价格战打不出质量。
何新宇：跨界造车的企业不断涌现，不仅包括乐视、蔚来、车和家、和谐富腾等国内企业，还有谷歌、苹果等全球互联网科技领军企业。不过，不少跨界造车的企业遇到了各种各样的困难。显然，跨界造车的确不是一件容易的事。跨界造车需要补齐的短板体现在资金风险管控、技术沉淀和人才储备等方面。
■几乎不可能成功？
媒体：与业外企业相比，零部件供应商造车的成功概率是否更高？
杜芳慈：零部件企业收购整车企业，可以造车。造零部件与造整车有关系，但是不一样。博世、大陆等零部件跨国公司都不选择造车，国内零部件企业就有本事做好这个事情？
谷文金：国内几乎所有零部件供应商都有过被整车企业拖欠账款和压低产品价格的遭遇，生存非常艰难。零部件企业规模越大，被欠账款就越多。零部件企业轰轰隆隆的机器运转背后紧绷着随时可能断裂的资金链。在这种情况下，零部件企业被迫造整车。在电动汽车行业，零部件企业造整车的成功概率越来越低，几乎不可能成功。
陈光祖：博世年营业收入高达500亿欧元，为什么不造车？零部件企业有底气了，能够挣钱，就不必造车。中国人就认为造车本事大。大家不要一哄而上，要有整体考虑。中国整车企业有100多家，数量过多。
叶亮：现在判断，为时过早，意义不大，当然，判断的关键在于量产车的推出进度。零部件供应商造车，很难成功。
阎建来：国际上还没有成功的案例。日本企业很专注，只想干好一件事。我们要学习这种专注精神，提倡零部件企业提高专注度。
何新宇：零部件供应商造车的成功概率比业外企业高，在供应商管理、技术研发和人才储备等方面，有更多积累。
