格局分析
既然与宏观环境关系不大，那么就必须回到新能源汽车产业自身来进行思考，到底是什么原因促使国家放开动力电池股比？思考这个问题，就要从目标、政策、市场、技术多个维度来综合考虑。
我国新能源汽车总体目标达成难度日趋增大
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》、《中国制造2025》、《节能与新能源汽车技术路线图》相关内容，到2020年时，我国新能源汽车产量达到200万辆，保有量达到500万辆，能量型动力电池能量密度要达到250Wh/kg，这就给我国新能源汽车产业定下了“量质同升”的总体目标。
在量方面，2016年我国新能源汽车产量仅为51.7万辆，在结束了2014年、2015年的爆发增长后，已经逐渐回归理性，进入了平稳增长期，2017年-2020年年均增速在30%的可能性极大，按此推测，2020年我国新能源汽车产量约为148万辆，距离200万辆目标缺口极大（*不考虑积分政策下的平稳增长情景）。
图3 2012年-2016年我国新能源汽车产量及增长率
在质方面，从2017年1-3批新能源汽车推广应用目录车型统计结果来看，大部分纯电动乘用车的动力电池能量密度仍低于115Wh/kg，超过120 Wh/kg的仅占21.1%，而2012年电池能量密度普遍在80Wh/kg。照此来看，在距离2020年仅剩三年多的情况下，电池能量密度要想实现从80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳，无异于登天。
图4 2017年1-3批新能源乘用车目录车型能量密度分布情况
因此，量质同升的目标是已是昭告天下，但实现起来却又遍布荆棘。
我国动力电池市场格局自主一家独大
为了解决量和质的问题，我国政府分别采取了两种思路。在量方面，在明确补贴退坡的思路下，采用积分政策进行倒逼，将产业发展的推力从补贴切换到积分，迫使企业由小搞小闹到全情投入，以2020年12%的企业产量指标为200万辆总规划目标兜底。因此，量的问题似乎比较好解决。
但是质的问题就很麻烦了，从80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳，这可不容易了，毕竟这与技术深切挂钩，而技术又必须依托于企业这个主体。那么就带大家看看动力电池的企业竞争格局。
2016年，我国动力电池厂商出货量达到28 Gwh，比亚迪、CATL高局前两名，而前十名全部被自主品牌所垄断，而大名鼎鼎的三星、LG、松下等等均在十名开外。甚至，外资电池企业前五加起来，也仅相当于比亚迪的1/10，市场表现可以用悬殊来形容。
图5 2016年国内动力电池出货量 单位：Gwh
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