在广大三四线城镇的道路上，行驶着这样一种四轮电动车，它可以开车不用驾照、不用上牌、可以闯红灯、可以马路随便调头，显然这种不受任何交通管制的行为本身，对当地交通秩序会造成极大的冲击，也会危及道路安全。国内低速电动车发展势头迅猛。
既然如此，政府为何放任自流。究其原因，一方面是措手不及，毕竟在管理层面低速电动车属于违法车辆，不能上牌照也不能走高速。显然，政府是希望通过政策限制，来抑制其发展，但是在市场的强力驱动下，低速电动车反而呈现出野蛮增长的态势，迅猛发展让人始料未及。
另一方面界定困难，低速电动汽车属性模糊，既无法达到新能源乘用车相关技术的性能指标，又与其他交通类别差异巨大，因此不管是划入现有摩托车或乘用车管理品类中，还是建立新的管理类别，都考验着政策制定部门的管理智慧。
2015年中国的低速电动汽车市场销量达70万辆，据业内人士估计，2016年低速电动车的整体销量已超过100万辆。工信部长苗圩表示，低速电动车要制定出一个新标准和检测条件，其中重点是突出安全性要求。
顶层设计刻不容缓
从行业发展来看，虽然低速电动车产业一路高歌猛进，但这种野蛮生长的态势，也延伸到了新能源车行业内部。在河北御捷总经理赵虎斌看来，在缺乏行业管理和规范的市场背景下，低速电动车在发展中存在相当多的问题。
赵虎斌列出以下三点，第一产品同质化严重，街面上跑的10辆低速电动车有8辆像兄弟一样；第二很多企业没有正向研发，产品大多数通过拼凑或简易组装；第三营销落后，低速电动车行业在营销上的投入甚至不如摩托车、三轮车等行业。
从政府规管来看，随着道路上低速车的日益增多，继续默许低速电动车的违规发展，无疑会对社会管理造成巨大的冲击。无规矩不成方圆，目前行业发展和社会管理都有迫切的政策需求，在顶层设计上，为低速电动车制定行业标准和规范已刻不容缓。
2012年，山东省率先开展微型电动车试点，在淄博等5市38县推广微型电动车，随后各地政府纷纷跟进。截止到2016年底，全国已有28个省市出台低速电动汽车管理办法。尽管有了地方政府的保驾护航，但是各地政策在具体标准和实施细则上差异巨大，行业的发展仍然限制重重。
2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。此整改方案，国务院已于2016年10月批示同意。随着国标委对低速电动车正式立项，低速电动车 “转正”的通道也正式打通。
低速车企面对的挑战 不容乐观
中国电动汽车百人会理事长陈清泰说道：“我主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”
目前，低速电动车管理规范的相关论证工作已紧锣密鼓地开展。业内人士普遍认为，低速电动车发展的春天终于来了。然而对于部分车企业来说，未来前景可远没有这么乐观。低速车企的未来将面临三重困境：
首先低速车国家标准出台后，将更加考验企业的生存能力。例如，工作组初拟车身尺寸为，长≤3.5米，宽≤1.5米，如果某家车企的产品规格都超过以上标准，那么该企业将面临一段时间内无车可卖的尴尬境地。
而初拟的低速车路上标准中，包含资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，这些要求将弱化低速车成本优势，改变低速车用户群体，目前，低速车客户群体以51岁-70岁中老年人为主，显然这部分消费人群考取驾照的难度非常大。
