下面是前一段时间和一些企业及投资机构交流时我们关于今年新能源汽车发展的一些看法，现简单整理，与大家共享。看法不一定对，仅供参考，请批评指正。
1、车企和电池厂何时会正常生产？
新政赶在去年底出台，表明主管部门很想做好2017年的新能源汽车推广工作，因此，去年长达8个月的产品目录公告空窗期，今年肯定不会再出现。不过，车企和电池厂第一季度可能都不会发力。由于今年取消了补贴预拨，加大了车企的资金压力，因此，车企的生产计划会尽量往后靠。同时，由于补贴标准下降较大，车企要求电池厂依照退坡幅度降价20%左右，二者的利润分配要重新进行，需要博弈，初期车企应该是强势一方，所以电池厂的积极性会受到一定程度影响。
（补充：今年的动力电池价格有较大可能先抑后扬，最终可能会比去年还略有上涨。虽然在车企的压力下，目前一些电池厂已经降价10-15%，但在资源和材料价格不断上涨的实际情况下，电池芯在累积价格上涨势能并终将摆脱车企的压力。在电池芯成本刚性以及下游车企压力的联合作用下，模组厂商、BMS厂商今年的日子可能会比较难过。）
2、非个人购买的部分（物流车、分时租赁等）在新政下会减少多少新能源车采购？据说要运营至少一年多以后才能拿到补贴？这部分15-16年销量多少？
针对非个人用户（即集团用户）的3万公里累积行驶里程要求，意味着这部分采购补贴获取的时间会比个人用户领域晚一年以上。（以100公里/天计算，如果车辆被年租且一年有300天在路上跑，3万公里需要一年时间。如果车辆没有满租出去，或满租了但只是断断续续在路上跑，需要的时间就会更长）
这两年的发展情况表明，电动客车、电动专用车领域几乎全部是集团用户，A00级微型纯电动乘用车领域70%以上是集团用户，A0级及以上级别纯电动乘用车少数是集团用户（部分比亚迪e6、e5用于出租车市场），插混乘用车几乎没有集团用户。
2015年的相关销量数据：A0级及以上级别纯电动乘用车130862辆，A00级纯电动乘用车77085辆，插混乘用车61012辆，纯电动客车81166辆，插混客车23957辆，纯电动专用车44878辆。各自产量数据总体略多于对应的销量数据。总体来看，2015年超过48%是集团用户。
2016年的产销量数据还在整理中。产量数据大致情况：A0级及以上级别纯电动乘用车133405辆，A00级纯电动乘用车110975辆，插混乘用车73360辆，纯电动客车115059辆，插混客车20011辆，纯电动专用车60688辆，插混专用车1辆。销量总体略低于对应的产量数据。总体来看，2016年超过53%是集团用户，比重同比增长。
预计2017年集团用户采购量的占比情况很可能降到40%以下甚至更低，对应的微型纯电动乘用车、电动客车和电动专用车的年销量同比下降是大概率事件。
（补充：前两年集团用户占比过大，是我们认为今年新能源汽车很难继续保持高速发展的主要理由。如果政府采取一些诸如将传统出租车强制更换为电动出租车的措施，那么，中汽协预计的今年80万辆才有可能实现，否则很难。这里40%的预计是基于我们预测的60-65万辆，我们认为，今年集团用户的采购量很难超过24万辆。）
3、三元材料在政策上已经允许在纯电动客车上使用了，但企业说不会那么快替换，因为细则里面三元材料技术层面很难达到？对磷酸铁锂的影响近几年会到何程度？
企业说的细则方面主要指的应该是对安全方面的技术要求。2017年开始实施的新能源汽车产品专项检验标准目录，关于电池部分（含单体、模块、电池包）的6个专项检测标准中，2个是新增的，另外4个都进行了更新。这6个标准分别是：针对电池单体和模块的GB/T 18333.2-2015、QC/T 741-2014、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015、针对电池包的GB/T 31467.3-2015。
三元电池在技术层面很难达到，磷酸铁锂同样如此。但我们之前已经提到过，在人治的实际情况下，办法总比困难多。目前有越来越多的企业宣称其磷酸铁锂电池系统能量密度能够达到115Wh/kg，那么，三元电池同样也应该能找到相应的办法。总体来看，墨柯认为，今年的纯电动客车上，三元电池的应用比例应该会大幅度提升。
从纯电动乘用车三元电池的替代速度以及其他相关因素综合来看，预计今年三元电池在纯电动客车上的用量占比可能超过20%，明年可能会超过40%，后年则有可能超过70%。磷酸铁锂电池逐步退出电动汽车市场已是基本确定的发展趋势。
（补充：近期钴价的暴涨可能会在一定程度上减缓三元电池替代磷酸铁锂电池的速度，但这种影响到底有多大，目前还不大好判断。）
