补贴退坡后的行业“囧”象
“从国家部委到地方政府的核查都十分严格。从这一角度来说，这场持续了一年多的行业大范围核查使得大部分企业都无法拿到全部补贴，不仅是‘国补’，还有‘地补’。”一位车企相关负责人直言，这就使得企业的资金压力进一步加大。
“大型车企特别是上市企业能通过不同方式筹集资金，但对小型企业，特别是个别只做电动车的企业来说，风险很大。车卖不出去，补贴拿不到，就会造成资金链风险。”一位业内人士指出。
尽管行业对新能源汽车补贴发放门槛提高、标准变严已有心理准备，但新规对行业的影响，多少还是超出预期。尤其进入2017年之后，因补贴政策和推广目录的变化，新能源汽车市场已有反应。中国汽车工业协会数据显示，今年前4个月新能源商用车销量同比下滑幅度达71.6%。
另据比亚迪内部人士表示，受2017年新能源汽车补贴减少的影响，比亚迪在一季度销量同比下滑了47.6%，致使净利润同比出现较大幅度下滑。而江铃汽车同样受补贴缩量的影响，一季度利润增长下挫高达四成。一季度，江铃汽车营收81.56亿元，同比增长52.7%；净利润仅为2.29亿元，同比下降超过40%。
在业内人士看来，新规也将加速行业的两极分化，为解决资金困境，大企业会拓展新的融资渠道，以此降低资产负债率、改善财务结构，但小的搅局者有可能就此退出。“在未来5～8年间，应该是行业的一个洗牌期。”该人士向记者表示。
“3万公里”引发的纠结
为堵住“骗补”漏洞，去年12月29日，四部委下发的《通知》要求，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，并于2017年1月1日起实施。一个小小的“3万公里”，却在业内引起了不小的“纠结”。
采访中，部分新能源汽车企业认为，短期内达到3万公里的要求“很难”。而部分业内专家则认为，制定“3万公里政策”的主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提升。
事实上，该政策规定的推出确实让部分新能源商用车企业遭遇“谜之尴尬”，因为对一些在中小城市进行作业的新能源垃圾车、物流车来说，要达到3万公里的标准，时间周期比较长，所以生产企业由此将面临较大的现金流压力。
而据记者调查发现，根据目前一些物流企业的新能源物流车使用情况，生产企业很可能在2年内都无法拿到补贴。此外，车辆销售后如遇多次转手，生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据，就将面临不能申请和领取补贴等问题。
对此，崔东树则认为，“3万公里政策”大方向正确，从企业反映的问题来看，一方面显现出，现在大多数新能源汽车企业销车就是为了拿补贴，拿不到补贴，企业自然压力大；另一方面也说明，新能源汽车仍面临科学管理等问题。
一位接近政策制定的相关人士透露，“3万公里政策”短期内修订的可能性不大，“一是里程要求确实对肃清新能源‘骗补’情况效果明显；二是由于推行不久，朝令夕改将严重影响政策的公信力。”。
此外，据记者了解，一些大型客车企业受此政策的影响并不是很大。从上述《公示》情况来看，宇通客车申请的2087辆车全部通过审核，获得补贴6.8亿元。比亚迪一位内部人士也透露，比亚迪的新能源客车大部分作为公交车使用，基本上半年就能达到3万公里，因此对比以往，只是晚半年拿到补贴。
