也就是说，随着你使用电动车的时间、里程越长，总排放方面就会比内燃机汽车更环保。基本上聆风6个月的时候总排放达到和内燃机车相当、而Model X 100D也仅需要18个月。你使用超过了这个时间，就在为环保事业做出贡献了。
关于电能来源
一直以来争议的问题，尽管电动车在行驶时确实没有排放，但电能本身是二次能源，生产电能的过程中同样会产生排放，而且这排放比起生产汽油更严重。视频中给出了另一个数据，加利福尼亚使用电动车或者插电式混合动力车的用户中，家里有太阳能发电以及类似清洁能源系统的占到了39%的比例，而还有17%的用户有计划安装类似发电系统。
不过毕竟太阳能也还处于发展的初级阶段，能够提供多少电能还要看老天爷。更何况这一点不能普及至全世界，尤其是中国，中国的火电比例还是令人扼腕。
视频最后还讨论了关于电动车中使用到的稀土资源，以及电池的后期回收问题。特斯拉使用了交流感应电机而非直流电机的原因就是为了少使用稀有的稀土。
电动车的优势，不仅仅是环保
环保仅仅只是电动车最为显而易见的优势之一，随着自动驾驶技术以及用车理念的发展，电动车在未来社会中的地位将会越来越高。因为电动车比起内燃机车型更容易契合未来的自动驾驶网络，原因之一是因为电动车更容易完成部件的模块化，而模块化则意味着个性与高泛用性。
除此之外，还有另一方面的因素不可忽视，那就是汽车行业的幕后巨头——零部件厂商，根据大陆CFO，Wolfgang Schaefer所述，如果汽车行业进入电动车时代，大陆将可以为车企提供价值3000欧元的电动动力系统，而这个数字在内燃机汽车上仅有750欧元。
因此，尽管电动车的成本可能在很长一段时间内居高不下，但有了零部件厂商的参与，电动化进程将会得到强有力的臂助。对于电动化这样一种汽车动力系统的革命而言，能够惠及整体产业，才能够增加志同道合的伙伴，减少革命道路上的阻碍。
不管怎么说，电动车已经成为了接下去汽车发展的重头戏，BNEF（彭博新能源财经）预测到2040年，新出售汽车中有35-47%将会是电动车，这并不是彭博社的一家之言，无论是车企还是研究机构都秉持了这一观点。电动车的大势已成，那么我还有个问题，曾经和电动车同样火热的其他新能源车他们现在还好吗，尤其是燃料电池汽车，如今安在？那就是另一篇文章要谈的问题了。
还有，如果价格上无法实现经济效益，那价值无从体现，但关于车辆上，这个问题还会存在多久呢？
