尽管蔚来ES8上市已经有些日子了，但是对于这台车、这个品牌热议却从没有停止过，今天我们就一个话题来聊聊，就是这几天在媒体圈一直传来传去的快速换电池。
蔚来ES8作为2017年年末最重磅的纯电动中大型SUV，在发布的时候标称355km的续航确实让很多人不满意，而且电池也只有70kWh。于是在发布会的时候，就看到蔚来用多元化的充电方式进行弥补，这其中就包括了在3分钟就可以完成的快速换点。
其实换电模式真心不是什么新鲜玩意儿了，因为早在很多年前以前北汽新能源就有研发换电池模式，只是因为换电站的建设成本太高，所以北汽并没有大量的投入换电站，也加上北京地区的充电桩数量在逐渐增加，换电站在当时就被北汽搁置了。
除了上面说的换电站建设成本以外，更换电池也需要对于电池储备有、配送要求极高，另外也许老百姓更关注更换电池是否品质会有折扣、安全性如何保证等等，所以综合来看换电站感觉有些得不偿失。
我们举一个最简单的例子，如果启用换电站就必须保证每台车上的电池无论从尺寸、还是规模都必须要一致，这也就说明了为什么蔚来ES8上要使用70kWh的电池，因为在不久蔚来还要推出ES6，所以蔚来是考虑到兼容性问题，这也导致了ES8的电池并没有完全铺满车底，续航里程低的原因。曾经特斯拉就考虑过换电，但是特斯拉的研发是在于电池寿终正寝以及快速对电池进行拆卸维修，而不是为了日常快速补电。
这就好比曾经我们使用手机、电脑的时候都会有备用电池、备用充电器在配合使用，一块电池没有电了就更换另一个。但是现在呢？我们已经脱离了带两块电池出门，基本一个充电宝就全都搞定了。
而且就手机电池举例，每个品牌之间的电池尺寸都不相同更别说汽车上的N多电池组件了，所以只有规定电池尺寸以及kWh才可以满足刚才我们说的换电理论，而且备货也需要充足和安全。
有一种办法是将电池组化整为零，以模块形式拆分换装。这看起来可以解决不同形状电池的换电问题，但问题在于动力电池组都是密闭的整体模块，单体电池和小电池组之间的必须保持高度清洁，如果要进行拆分，必须在密封无尘的环境中进行，而且拆分再连接也必须保证毫无差错，这个难度和成本都非常高。
所以当我们这么分析完，就会发现蔚来其实提供这种业务是为了弥补续航里程不足的时候，推出的换电模式，但是当基础建设逐步完善，电池能量加大以后，换电站还真的需要吗？！我们就不得而知了。
