此外，尽管初期使用时，电池的一致性可以做到很高，但在使用过程中，如此庞大的电池阵列必定会出现不同电池衰减的不一致。只要有轻微的不一致，就会在电池组内部形成环流，就将极大增加电池的损耗，并使得发生自放电效应。而这会进一步导致更大的电池环流，电池效率下降。而特斯拉推出的免费更换电池阵列服务似乎也从一个侧面证明其对于自己电池阵列效率的不自信。
不知业内到这里看到了什么？我们看到的是特斯拉所谓表面上的性能、里程和操控性优于竞争对手，是其在“旧瓶装新酒”的技术的激进和牺牲安全性的前提下取得的。
如果说上述还只是针对Model系列（例如Model S和Model X）小众市场其潜在的安全隐患影响有限的话（其实已经发生多次起火爆炸致死事故），那么到了今天特斯拉依靠Model3主打大众市场之时，其上述策略并未发生实质性的改变。
业内知道，相比前述小众的Model系列，Model3采用了特斯拉所谓新的21700电池阵列。根据特斯拉披露的信息显示，特斯拉生产的21700电池单体比能量达到300Wh／kg，比18650电池能量密度提升20％以上、单体容量提升35％，成本降低9％达155美元／KWh、在同等能量下所需电池数量可减少约1／3，系统重量减轻了10％。尽管如此，有业内人士认为，从18650到21700，尽管单体电池性能提升较为明显，但动力电池系统的能量密度提升和成本下降都只有10％，并不如单体电池那么明显，即从整体成本考量，其下降的优势并不明显，但随之带来的负面影响是，相比18650电池，21700电池寿命更短、同等容量充电时间更长与安全性更低。所以21700电池阵列的采用并非是什么创新和绝对性能优于其他型号，是特斯拉在电池物理性与经济性综合均衡的选择，是为了应对成本与营收的重压。
此外，据业内人士分析，目前松下（特斯拉电池的提供商）、三星SDI的18650电池良率一般在98％以上，但换成21700之后，制造工艺尚不完全成熟，良率肯定会受到影响，产品的一致性也难以保障。而近期曝出的Model3产能不足的背后也直接证明了这点。
根据特斯拉的内部员工对外透露，称特斯拉的电池目前遇到生产阻碍，电池生产采取手工装配，问题远比想象中的要严重。在去年12月中旬部分电池还在靠手工组装，员工数量也不足，而为了支援电池生产线，特斯拉还从合作伙伴松下借调了部分员工。此外，他们还透露特斯拉电池产品质量控制方面的员工也存在经验不足的问题，部分Model 3的电池出厂时就有潜在的缺陷。而早前特斯拉推迟量产Model 3的计划时也承认，生产Model 3最主要的制约因素来源于内华达州超级工厂的电池模块生产线，必须对部分生产流程进行重新设计才能提升产能。
在此我们不解的是，就是为了10％左右成本的节约，特斯拉在技术和设施均不成熟的情况下，甚至为了赶产量还让部分有电池缺陷的Model3出厂，这是何种行为？ 就像Uber，明明去年一年多的自动驾驶路测有量无质，却还在路测，至行人与司机的安全于不顾，甚至其高层声称在Uber来看，为了及早商业化运营，安全并不是第一位的，顶多排在第三位。那特斯拉为了成本和营收，同样不顾驾驶者和其他人安全的做法可谓同出一辙。
需要补充说明的是，特斯拉CEO马斯克在去年发布Model3之时曾经在社交媒体表示：18650电池的出现完全是一场历史事故，它是早期产品的标准，现在只有21700电池才能满足电动汽车对电池性能的要求。不知业内如何理解马斯克的这番表态，是不是恰恰证明18650电池确实存在隐患，而马斯克是间接承认了呢？
综上所述，我们认为，近期接连发生的科技企业制造的交通致死事故，在体现了某些科技企业所谓“造车”创新优势上的“伪创新”（关键时刻技术失灵或者采用老技术却相当激进的做法）外，更重要的是为了商业利益，忽略了“科技以人为本”的基本理念，照此下去，科技企业的“造车”危机将很快来临。
来源：钛媒体
作者：孙永杰
