未达标处罚：
燃料消耗量积分：负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。
新能源汽车积分：负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。
交易规则还未落地
新能源汽车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的，即使关联企业之间也无法转让；油耗积分则只能在关联企业之间进行转让，同时也无法购买。因此，业内关注的最大核心是新能源积分如何交易。
按照规定，工信部将建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，推进油耗与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作，但目前暂时还没有出台相关细则。有长期跟踪双积分政策的人士向第一电动透露，积分价格在专家组内部核算过多次，有“1000～6000元”，也有“1000～3000元”多种计价结果，还有根据新能源汽车补贴的价格计算积分定价10000元。一些机构的调研也显示，新能源正积分的买家可接受的价格在5000元左右。
新能源汽车正积分可自由交易，完全由政府定价的可能性不大，因为积分市场也要遵循价值规律里面的供求关系。
2、从技术条件看，企业如何从产品本身赚更多积分？
能拿到政府补贴的车型能获得积分（根据产品参数，积分倍率可能有所不同）；相反，能获得积分的车型却不一定能拿到补贴。综合双积分政策技术条件，可以得出以下结论：
1、纯电动乘用车销量大、分值高，现阶段可以产生大量新能源积分；
2、目前插电式混合动力乘用车销量较少、分值较低，但不排除后期“井喷”的可能；
3、对于氢燃料电池乘用车，现阶段政府和个人都极难买单，企业可以投资研发来储备技术，单纯用来补分不太现实，随着加氢站等基建普及以后，氢燃料电池乘用车的前景还是非常可观的；
4、虽然双积分政策比补贴政策的技术条件要求宽泛很多，存在“有分无补”的情况，但产品也要针对市场，按照高标准高要求来生产。不能为了拿分而将产品烂在手里，否则就与双积分政策背后意义相悖了。
3、新能源积分交易价格可能会怎么算？基于价值考核的积分定价推测
既然有买卖行为的存在，价格就是绕不过去的门槛。在新能源积分的交易过程中，我们中学学过的价值规律仍然适用，在供求关系的作用下，积分价格围绕积分价值上下波动。
那积分价格的主要影响因素就是积分价值、供求关系以及掺杂其中的各种竞争关系。因为双积分政策是工信部主导的政策，缺乏了主管中国价格的发改委的深度参与，因此我们看到了双积分政策里对于至关重要的积分价格的并没有规定，而是由交易双方企业自行协商。
4、新能源汽车积分交易单价要不要设指导价？
2019－2020年最终新能源汽车积分单价的高低取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短期内生产销售大批顾客中意的产品；2）合资企业能否高速转向；3）中国2021年和以后的积分政策有多严格。
所以，我的预测是2019－2020年的新能源汽车积分单价超过8000元人民币的可能性要大于百分之五十。但政府没必要设最低最高指导价。单价低了，说明中国新能源汽车商业市场已经成熟，消费者接受了新技术；单价高了，说明那些敢于吃螃蟹的企业还需要得到应有的高风险回报。
5、2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表
3月12日，工信部等四部委发布“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”的公告指出，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产／进口乘用车2449．47万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6．43升／100公里，燃料消耗量正积分为1174．86万分，燃料消耗量负积分为142．99万分，新能源汽车正积分为98．95万分。
中国汽车工业协会常务副会长董扬近日指出，对于双积分的积分交易环节，未来在实施过程中将会面临很多问题和困难，中国汽车工业协会正在会同国家有关部门加紧研究制定细则。3月22日，工信部装备工业司联合商务部、交通运输部、海关总署、质检总局等部门相关司局在北京组织召开了“节能与新能源商用车积分管理制度研究”课题启动。
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