而目前市售的车型中，最高级别的车型也仅可以做到自动监测路况，观察周围环境并作出判断，实现自动加速、刹车以及转向、并线等基础功能。而当出现应急状况时，系统依旧会通过提示、振动或是警示音等提示驾驶者接管驾驶。也就是从侧面说明，驾驶者依旧不能在行驶过程中掉以轻心，还需要时刻观察路面情况以第一时间做出应急处理。
这样的自动驾驶只能唤起好奇心，肯定不能让消费者心甘情愿的买单，那现阶段自动驾驶开发到什么样的阶段了呢？目前的大环境是各大汽车厂商他与科技工资都在致力研发L4级别的自动驾驶系统，比如百度最新发的的Apollo2．0无人驾驶系统，目前已经试用在无人驾驶微循环巴士“阿波龙”车型上，级别为L4。而在这之后的一两年内，百度将会与江淮、北汽以及奇瑞合作，研发L3级别的自动驾驶汽车，随后也会面向消费者，正式推出。不过这一切目前仅仅是理想化的状态，对于自动驾驶系统如何分析变化莫测的路况，似乎并不是那么容易解决。
比如近日爆出的Uber自动驾驶汽车撞人事件，虽然发生在光线不好的夜间道路，但由于自动驾驶汽车有着高精尖技术的“远程激光雷达”，可以识别各个方向上逾300码外的物体，所以相比人为驾驶来说，应该可以更早对横穿马路的行人进行检测并采取制动等相应动作。但从当时的视频中也可以看出，车辆此时并未减速，而驾驶者也因自动驾驶的缘故注意力并未十分集中，从而酿成惨剧。
真正的自动驾驶离我们还有多远
L5级别的自动驾驶其实硬件设备已经达到标准，剩下的就是一些软件的匹配，主要是逻辑问题。人的思维最不可控，如果把现在路面上行驶的汽车都加入电子控制系统，统一管理且取消人为自主驾驶，那自动驾驶的难度将降低大半。但就是因为自动驾驶与人为驾驶混行，大量无法理解甚至不可理喻的驾驶习惯，导致想要让自动驾驶完美融入当前的交通大环境之下，难度很大。
自动驾驶究竟能否完全取代人类，解决这个问题的关键，在于对激烈驾驶的处理。这个环节，叫做Fallback设计，也叫“风险最小化退出机制”。是指，在极端情况下，车辆要选择风险最小化的应对方案。在L3及以下等级，这个环节是通过驾驶者介入来解决的，而到了L4以及L5阶段，自动驾驶系统会通过操作（转向、加减速、监控环境）和战术（应答事件、变道判断、转弯以及转向灯的使用等）这两个方面来进行解决，并且不用人工接管，说明如果达到这两个等级，自动驾驶的智能度已经很高了。
而各大车企以及科技公司对自己的Fallback设计方案肯定是闭口不谈，毕竟涉及商业机密，那么我们不如来设想一下，如果自动驾驶普及，对我们驾乘者而言还存在那些顾虑。
首当其冲的是交通责任问题，无论是多高精尖的技术，它一定会有出错的时候。那么如果在自动驾驶时出现了交通事故，责任应该怎样划分？美国率先给出了自动驾驶汽车的判定标准，L0～L2级别的自动驾驶车辆，责任由驾驶者承担。L3级别则根据车型具体给出的自动驾驶定位范围视情况而定，而L4－L5则由汽车制造商和销售商承担责任。
而既然已经自动驾驶了，驾驶过程完全托管无需人为介入，那我是不是就可以不用考取驾照也可以驾驶自动驾驶汽车了呢？按照常规惯性思维来说，既然是驾驶汽车就必然需要拥有驾照，如果车辆发生危险，驾驶者需要知道如何可以应急处理。但如果仅是考取了驾照，并未真正上过路怎么办？油门当刹车的教训还少么？如果自己都不能熟练掌握汽车，又怎么能保证危险将要发生时做出应急处理呢？再者，如果驾驶者可以熟练驾驶汽车，那自动驾驶对于家用消费者而言，存在的意义就小了很多。
当然对于自动驾驶，顾虑比比皆是，毕竟在最终产品推出之前，我们的猜测很可能都是多余的。从自动驾驶出现到现阶段起步发展，虽然真正意义上的自动驾驶技术尚未走到民众面前，但从发展的进程中可以看出，它正在“大踏步”地向我们走来。
总结：
最后我个人想给自动驾驶泼一盆冷水，其实自动驾驶目前能提供给我们的便利，只是进一步优化出行方案，而比如像之前提到的私家车共享或是自动充电等功能都是后话，目前尚处在理想化阶段。而关于出行，早就有了能达到与自动驾驶相同效果的手段，那就是出租车。
此外，我也不愿意看到驾驶完全被人工智能所替代，驾驶乐趣并不是侃侃而谈，而是真正能调剂周而复始平淡生活的玩物。只是真正喜欢驾驶的车主在所有车主中的占比连10％都不到，汽车对于大部分人来说，仅是功能性商品而已。
但正如此前所提到的，新能源汽车就是趋势，而自动驾驶也必将是未来车企不可或缺的技术之一。从目前现售的量产车来看，特斯拉早已达到了L2的级别，甚至可以称之为L2．5，已经是目前可以买到的自动驾驶程度最高的车型，可距离无人驾驶入门的L3级别还是有很长一段路要走，即便特斯拉CEO埃隆·马斯克已经放话2019年特斯拉将实现完全自动驾驶，但其真实性还有待考证。
L5级别的自动驾驶，看似近在眼前，但距离我们还很遥远。
