可以预计，2017年的利润下滑仅仅是个开始。对比亚迪等新能源车企，在双积分制还没有产生较大效应前的过渡期，日子将会很难熬。
3月27日晚，比亚迪公布2017年年报。第二天，市场对业绩下滑做出反应，比亚迪股价大跌8．34％。
相对于2016年，比亚迪的营业收入并没有下滑，而是同比增长了2．36％。反差较大的是净利润，下滑了19．51％。也就是说，比亚迪整体业务的营业状况并没有较大改变，但赚钱少了。
“比亚迪此前最赚钱的新能源车业务，去年销量还有较大幅度增长，所以新能源车的营收也是增长的。利润较大幅度的下滑，是因为补贴退坡。”一位接近比亚迪的新能源车配套企业高层4月1日对21世纪经济报道记者称。
2016年以前，国家对新能源汽车补贴额度较大，新能源车的单车利润远高于传统燃油车，特别是纯电动客车，补贴最高的时候，平均一辆大巴补贴数十万元。补贴不仅推动了新能源汽车市场快速升温，同时也制造了一批净利润亮眼的车企，比如宇通、比亚迪等。
据相关数据显示，2016年国家给新能源汽车的补贴高达700亿元，其中大部分流向了新能源客车。而2017年补贴大幅度退坡，影响最大的也是客车企业，除了比亚迪，中通客车（8．980，－0．21，－2．29％）去年净利润下滑高达78％。
扶持政策“断档期”
比亚迪年报显示，2017年比亚迪实现营业收入1059亿元，比上年增长2．36％，实现归属于上市公司股东的净利润40．66亿元，同比下降19．51％。
从业务结构看，比亚迪汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务占本集团总收入的比例分别为53．46％、38．21％、8．28％。
其中，占比过半的汽车及相关产品业务的总收入约为566．24亿元，同比下降0．68％。整体状况并没有较大的波动，汽车业务在营收上维持了稳定。
2017年整体利润的下降，与2016年的大幅度增长，形成鲜明的反差。2016年，比亚迪整体营业收入为1035亿元，净利润50．5亿元，同比增长高达78．94％。2016年汽车业务总收入约为570．10亿元，同比涨幅达40．23％。
从财报可以看出，手机部件及组装业务的收入约404．73亿元，同比上升3．53％；二次充电电池及光伏业务的收入约87．67亿元，同比上升19．37％。
“手机部件及组装业务今年表现较好，未来还会持续一段时间。”去年下半年，比亚迪总裁王传福接受采访时说。很显然，利润出现较大变化的原因主要来自汽车业务，特别是新能源车的单车利润。
相关数据显示，相对于2016年，2017年每台纯电动大巴补贴下降了13．5万元。
“补贴减少，减少的就是净利润。2017年国家补贴出现较大幅度退坡，整个新能源车行业都是如此，利润大幅度下滑。新能源整车企业冲击最大，再由上而下将影响传导到电池、电机等零配件企业。”上述零部件企业人士称。
比亚迪是全球新能源汽车销量最大的车企，比亚迪新能源汽车销量为11万辆，同比增长超过15％，实现收入约390．60亿元，同比增长12．83％，占集团收入比例提升至36．88％。
随着新能源车市场规模的扩大，补贴退坡的影响还在加剧。比亚迪在财报中发布的2018年一季度业绩预告显示，预计公司2018年1－3月净利润为5000万元－1．5亿元，同比下降91．75％－75．24％。
补贴政策今年进行了调整，补贴进一步减少。根据不久前财政部等四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，过渡期期间（2018年2．12－6．11）上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0．7倍补贴，新能源货车和专用车按0．4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
将于6月实施的新能源车补贴新政，特点是“提高技术标准，降低财政补贴”。 2018年补贴新政不再把续航里程作为新能源汽车补贴的唯一考量标准，单车补贴价格将由续航里程、电池能量密度系数、能耗调整系数决定。对新能源车企和市场的影响可能进一步扩大。
可以预计，2017年的利润下滑仅仅是个开始。对比亚迪等新能源车企，在双积分制还没有产生较大效应前的过渡期，日子将会很难熬。
但新能源车真正的春天将会是在双积分制产生效应后，新能源车企通过向其他传统车企销售积分获利，对新能源车的利好是双重的：1．卖新能源车可以获得额外利润；2．传统车企销售燃油车要付出额外成本，逼迫整个市场转型。
