同时，被限定不超过中央补贴50％的地补也开始不同程度的大幅退坡。“对于全国各地区补贴不一致的情况，我们实行全国统一价，按照补贴最高的地区为基准制定统一价格，补贴差额由企业来承担。”腾势新能源汽车有限公司销售市场副总裁胡晓庆表示。根据腾势500的技术参数，其补贴比去年减少超过2万元。这意味着，更低定价的背后，可能是单车利润的再度削薄。
不仅腾势如此，同一时段上市的北汽新能源纯电动 SUV新车EX360，也给出了国家补贴、地方补贴、北汽新能源卫蓝基金补贴三重补贴，3月 29日上市的全新帝豪EV450、全新帝豪EV 350，也提出已将6月12日之后的国家超额补贴，提前由企业让利垫付给消费者。更值得关注的，新能源新车销售售后市场也正式启动，补贴的大幅退坡开始促使企业快速填补这一领域的空白。3月10日，新能源汽车企业云度提出“回购π计划”，宣布对于客户手中三年六万公里内以的云度新能源车，企业将以购买价50％的价格回购车辆；随后将推出营运公司，以及云度的认证二手车公司，来处理回购车辆。
云度希望以此为支点，在解决新能源汽车保值率低的问题的同时，撬动包括新能源二手车、新能源升级消费在内的全新产业链。腾势同样在新车上市时推出对二手车的换购业务，宣布首批腾势保有客户如果想要置换腾势500，只要符合一定的要求，腾势将以不低于成交价50％的保值金回购，用户选择用回购金额作为腾势500的首付，也可以直接抵扣购车款。
积分制启动前的资金消耗战
无论是在售价上垫付补贴，还是对旧车的回购和处理，都意味着新能源车企在市场开拓和营销上更大的资金需求，这将与补贴退坡互相交织，给车企带来更大的压力。就技术层面而言，可期待的压力疏解途径只有成本的下降。
而新能源汽车的成本下降速度与补贴下降速度哪个更快？这是一个目前没有准确答案的命题。新能源汽车超过40％的成本在电池，以电池行业龙头企业宁德时代为例，按照其招股说明书中的数据，宁德时代动力电池系统销售均价在2016年同比下降9．74％，2017年度下降幅度更大，达到31．59％，这看上去值得期待，但背后的研发投入巨大。
在2018年1月的电动车百人会论坛上，工信部部长苗圩也透露，2017年，领先企业的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时／公斤，价格达到了1．2元／瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍，下降了70％。但与所有技术一样，电池成本的下降幅度也将出现瓶颈，而新能源财政补贴将从2021年开始完全取消，业界认为两条曲线在这一时间点交汇的期望很小。
由于2019年在新能源积分制有望给新能源车企带来新的盈利点。因此，2018年将成为新能源车企资金压力凸显的年份，除了在售价上垫付补贴，以及对旧车的回购和处理外，合资车企在新能源上的快速启动，将加大这一领域的竞争激烈程度。
如果说2018年之前的新能源汽车市场还是完全的政策市场的话，从2018年开始，随着合资车企为备战新能源积分制而快速推出新能源车型，这一领域将快速进入自由竞争的预热期，尤其是大众在新能源领域的快速启动，将带动这一领域淘汰赛的快速上演。而包括云度在内的二线新能源汽车品牌能支持多久，目前还很难说。行业观点认为，市场竞的瞬息万变，让新能源企业的定价、营销战略都充满了不可预知性。
而面对已经启动的价格战、营销战，显然只有资金实力雄厚的车企才能坚持到最后。对于目前参赛的主力选手而言，目前都是不差钱的。其中已经实现两年盈利，不过这些盈利主要靠补贴在支撑，随着补贴与电池密度等硬指标挂钩，北汽新能源旗下低端车型的补贴将大幅缩水，但北汽新能源的杀手锏是即将IPO，融资将解决其面临的难题。而腾势虽然不断亏损，但背靠“大树”，戴姆勒和比亚迪在去年就曾同时输血5亿元为其解困，目前，腾势已经全面入驻北京、深圳、广州等地的梅赛德斯奔驰授权店，后续资金和营销支持将都不是问题。刚宣布新能源汽车计划的吉利，同样无需担忧资金问题。
但补贴退坡的担忧显然成为现实。比亚迪在最新披露的财报中称，预计2018年2018年第一季度净利润将下滑75．2％－91．8％，至5000万元－1．5亿元人民币，原因主要是受新能源汽车补贴退坡影响。而从企业顶住压力积极布局新能源售后链条来看，本土车企已经意识到全面竞争打响，谁最早布局，谁的胜算就将更大，这段时期的“烧钱”不可避免。“未来政策也不是完全补贴没有了，毕竟还有双积分，还有一些其他方面，可以支撑新能源汽车，国家不会看着新能源汽车2021年就结束了，还会有更好的机制。”刘心文表示，对新能源的未来市场仍充满信心。
来源：经济观察报
作者：刘晓琳
