2018年2月13日，四部委发布了新能源汽车行业最为瞩目的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据新政的补贴标准显示，纯电动汽车补贴将逐步退坡，其中新能源客车补贴标准的调整最大。自此，补贴退坡也逐渐和“断奶”、“失血”、“烧钱”、净利降低、技术转型等词汇相挂钩，一时间议论纷纷。
但在新政中我们能看到，燃料电池汽车的补贴标准在2020年前并不会进行改变，那是否会意味着“失血最多”的新能源客车会从纯电动模式和插电混合动力模式向燃料电池模式转变呢？
抛开补贴下滑这一因素来看，相对于纯电动客车和插混客车，燃料电池客车最明显的优势在于动力燃料加注快、续航里程高、零排放等。而在政策、技术优势和行业需求等多方面的推动下，燃料电池客车也乘着“东风”站上了“风口”。不少嗅觉敏锐的客车主机厂也早已开始探索起了各自的燃料电池客车领域。
笔者统计发现，郑州宇通、北汽福田、佛山飞驰、上海申龙等企业均已经拥有了自己的氢燃料电池客车产品，并且一些产品还进入了新能源汽车推荐目录。
先行者早已“驻足”燃料电池客车领域
（宇通牌ZK6125FCEVG5燃料电池城市客车）
郑州宇通客车作为国内客车企业的排头兵，也是行业内较早研发燃料电池客车的企业之一，宇通早在2009年便开始研发燃料电池汽车，在2014年宇通获得了国内首个燃料电池客车资质认证，随后宇通也对燃料电池客车产品做出了技术升级，在2017年推出的第三代燃料电池客车ZK6125FCEVG5也进入到了2017年第11批推荐目录，其续驶里程达到了600km。
据统计，自2017年第一批推荐目录开始，宇通共有4款燃料电池客车进入推荐目录，其搭载的燃料电池系统分别来自北京亿华通、宁德时代和国鸿重塑。
（福田牌BJ6852FCEVUH燃料电池客车）
和宇通客车相似，北汽福田客车对燃料电池客车的研发在行业内也较为领先。2006年，福田欧辉与清华大学、北京亿华通联合承接了国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发项目，通过与亿华通的合作，北汽福田在2008年推出一代氢燃料客车并服务于北京奥运会；在随后的技术升级与研发突破中，福田欧辉第三代8.5米氢燃料电池客车也在2016年面世；在2018年年初，北汽福田生产的福田欧辉氢燃料电池客车也被2022年冬奥会选用做城市公交代表车辆。
与宇通客车相同，北汽福田所统计到进入推荐目录的燃料电池客车也为4款，四款产品配套的燃料电池系统均来自北京亿华通，其中8.5米长车型BJ6852FCEVUH的具有选配车型，其中一款选配车型的电池系统来自上海电驱动。
（飞驰牌FSQ6110FCEVG1燃料电池城市客车）
飞驰客车作为在广东地区大力发展氢燃料电池汽车的企业之一，在2015年就示范运营了11米长的燃料电池客车。此外，飞驰还与当地政府和公交公司共同建设了加氢站。据介绍，飞驰将联手地方政府完成一区一站的最终目标。
而从推荐目录中笔者也能发现，佛山飞驰也有4款燃料电池客车进入目录。其中，续驶里程最高的FSQ6120FCEVG型号客车，也进入到了最新公布的第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示当中。
（申龙牌SLK6129UQFCEVH燃料电池城市客车）
作为国内客车企业一大劲旅的上海申龙客车，也是研究燃料电池客车领域的先行者之一，虽然上海申龙客车的燃料电池客车准入在2017年才申请，但其在2006年研发的氢燃料电池公交车项目，早已被上海市新能源汽车推进领导小组，列入“上海市(第一批)面向世博会的新能源汽车高新技术产业推进项目”。
从统计到的数据来看，上海申龙进入到推荐目录的车型也达到了3款，续驶里程最高的车型SLK6129UQFCEVH也达到了433km。3款产品搭载的均为北京亿华通生产的燃料电池系统。
另外，成都客车、金华青年客车、南京金龙、上汽商用车、中植汽车(淳安)、厦门金龙、厦门金旅等企业也有各自的燃料电池产品进入到了推荐目录中。其中，南京金龙生产的一款型号为 NJL6129FCEV的11米客车续驶里程达到了530km，搭载的是江苏兴邦制造的燃料电池系统。
燃料电池客车普及难已成“全球问题”
从上述分析来看，国内企业在燃料电池客车领域的探索已经达到了一定的高度，换句话讲就是国内的客车企业已经具备了生产燃料电池客车的能力，那为何却迟迟不见氢燃料电池客车的广泛使用？
在国外，推广难的问题也一样困扰着不少专注氢燃料电池汽车的企业。据了解，随着2015年以来，丰田汽车、本田汽车以及现代汽车等车企，逐渐开始向市场推出相对成熟的燃料电池产品，再加上国内补贴政策的调整，不少业内人士坚信在经过早年间的两次推广“滑铁卢”后，燃料电池客车的“热潮”即将来临，燃料电池客车的商业化和民用化也将要实现。然而，这波“热潮”想要带动燃料电池客车走向商用化，还有诸多难处。
对于燃料电池客车商用化迟迟不能实现的原因，行业内的看法都一致，那就是如何在提高产品质量的同时，大规模的降低成本。
首先是生产端，相关行业人士称，作为动力源的氢气的制造成本并不高，但通过后期脱硫、纯化、加压运输、气站储存、升压等工序，再加上加气站的建造成本高昂，综合以上因素，氢气的成本则很高。而大部分氢能企业也认为以目前氢能的供给规模，还不足以支持其作为交通能源并且大规模的推广。
从产业链方面看，核心零部件和关键材料的批量生产也是一大难题。据了解，目前多数燃料电池催化剂、质子膜等核心材料的制造技术还掌握在少数企业手中，车企只能以高价购买这些零部件，无形中提高了车辆制造的成本。
另一方面，燃料电池电堆和系统可靠性和耐久性也是一大难题。为此衣宝廉院士也提出过相对应的解决方法，他建议研究车用工况下燃料电池衰减机理的科研单位与生产电堆和电池系统的单位真诚合作，开发控制电堆衰减的实用方法，从而大幅度提高电堆与电池系统的可靠性与耐久性。
最后，加强整车的示范运行与安全实验，扩大燃料电池电汽车示范运行，消除用户端对于燃料电池客车的质疑，也是必不可少的。
但也有先关学者也指出，相较于丰田、通用等车厂每年在燃料电池研发方面几亿美元的投资，国内的主机厂的投入远远不够。笔者认为，国内的主机厂应当顺应国家对燃料电池客车高度支持的背景，借助客车对燃料电池技术和加氢站布局要求不高的优势，加大对技术提升的投资，推动中国氢燃料电池汽车的发展，拓展出属于中国的燃料电池汽车商圈。
来源： 伍偲
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