另一方面，外资车企已经在海外市场深耕多年，而中国车企只有中国市场，“走出去”的底气和实力还未完全具备，因此，放开股比或将导致中国车企丧失仅有的反击机会。尤其是国内新能源汽车产业初见成色，面对海外老牌车企的直面竞争，能否招架得还是一个问号。
“放开”是大势所趋
放开汽车制造业外资股比限制在短期内会给自主汽车产业造成严峻的压力，但经历过“入世”的中国汽车产业证明，只有开放的环境才能让民族产业更具竞争力。
2001年底中国正式加入WTO，意味着中国的进口汽车关税大幅降低，并且取消各类限制。当时的中国汽车产业，面临着比现在更为严峻的市场环境。在2000年，中国汽车年产销规模仅200万辆，自主品牌轿车市场份额不足15％，国内自主车企在当时更无自主创新实力可言。经过将近二十年的敲打，中国汽车工业已经成为国民经济重要支柱性产业，产销规模已经突破2800万辆，连续9年蝉联全球第一。
正如发改委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问时指出的，制造业开放是我国开放最早的领域，也是市场竞争最充分的领域。40年改革开放实践证明，在一定发展基础上，只有开放才能充分激发市场活力，只有开放才能倒逼企业创新，只有开放才能集聚国内外资源。目前我国制造业已基本开放，下一步扩大开放的方向很明确，就是要实现全面开放。
最大的敌人就是自己
对于放开外资股比限制的担忧，或许是在长期受政策保护条件下的正常反应，虽然到实现全面开放的时间只有五年的窗口期，压力固然在，不过也不必过于担忧，全国乘联会秘书长崔东树表示：“放开股比是2022年以后的事情，目前应该还没有影响。”这一观点与外资车企的表态不谋而合，据报道，德国以及美国的汽车制造商对于中国放宽限制的做法表示欢迎，并再三表示并不会放弃各自的中国合作伙伴，大众表示将研究中国的最新动作是否会带来新的选择，但是公司的合资企业将不会受到影响，通用汽车则表示其中国市场的成功是得益于中国合作伙伴，今后也将继续与合作伙伴保持良好的合作，因此，外资股比限制的开放在短期内的影响或许还不回显现。另外崔东树表示，合资股比限制的放开，对于诸如江淮大众的新能源合资企业来说，将会成为一种正常现象，也会对其他企业带来更多机会，老合资企业面对新兴合资企业带来的压力，或将焕发生机。
与“狼来了”相比，更为“恐怖”的是自主品牌汽车依然沉睡在政策保护的温床里而不自知，近年来，中国汽车市场加速扩容，合资企业规模快速做大，由于部分中方企业仅仅依靠合资外方导入的产品，就能拥有一定市场份额，从而满足于眼前利益，对引进产品技术的消化和吸收失去动力，导致自主创新能力严重不足。
当股比限制被取消后，如何在这个市场生存，将是中国自主车企面对的新问题。吉利集团新业务战略规划部总监刘景林表示，“合资放开之后剩下的就是两个公司的商业利益，商业利益和优势互补，在股比放开后，若想拿到更多的话语权或主动权，关键在于自身是否存在足够强硬的底气，底气源自于产品， 源自于技术。”诚然，外资车企股比限制的放开会对国内自主品牌车企和传统国营企业带来一定程度的冲击，不过，相比于外资车企，中国车企最大的敌人正是自己，以及自己所具有的自主创新能力。
无论压力如何之大，我们期待着五年的过渡期之后，一个更具活力和创新能力的市场的诞生。
作者：陈春燕
