再次，生产和使用成本高也制约了推广。“目前，全球技术领先的丰田也是在‘贴钱’推广，其真正的价格要远高于纯电动汽车，更不用说燃油车。”陈全世表示，“丰田去年销售的几千辆燃料电池汽车中，80％用于租赁业务，其性价比也远未达到市场推广要求”。
记者走访发现，目前国内一辆燃料电池汽车售价大都在百万元以上。“之所以价格居高不下，主要原因是规模太小。”上海电器科学研究院北京分院院长卢琛钰表示。
同时，燃料电池汽车使用成本也偏高。“为了保证氢气运输安全，我国规定压力容器必须很牢固，同时要求运输氢气的压力不能太大。”北京低碳清洁能源研究所氢能研发部经理何广利表示，压力低储存量就少，“综合来算，氢气储存和运输成本每立方米约为9元，远超过制氢成本”。
此外，加氢站建设投资也较大。衣宝廉告诉记者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氢站的建设成本至少在1500万元以上，远高于加油站和充电站，这对不少企业形成了较高门槛。
谁能胜出在于市场选择
在我国新能源汽车推广和应用上，始终存在着插电式、纯电和燃料电池三条技术路线之争。其中，由于氢的能量密度是油的两至三倍，再加上它在加氢环节的客户体验和传统能源车是一样的，加一次氢仅用2分钟至3分钟，续驶里程可达500公里至700公里，很长时间以来，燃料电池汽车都被认为是国家新能源汽车技术路线终极解决方案。
然而，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车不仅在我国，在全世界的推广应用都不太理想。“本世纪初，在动力蓄电池能量密度达不到汽车使用需求的前提下，专家多认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段，这可以理解。但是近年来，动力蓄电池技术已有重大进步，对此结论应重新评估。”在董扬看来，就当前技术状况，动力蓄电池电动汽车更适用于城市、短途、乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途、重载、商用车。“二者是互为补充的关系，并不是互相替代的关系，至于将来孰优孰劣，由于技术还在发展，基础设施正在建设，商业模式也在持续不断创新，仍存在巨大变数。”董扬说。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要。“但氢和电都是能源载体，并无‘终极’之说。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也不同意“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极环保车”的说法。他认为，小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用，“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存”。
“纯电动、氢燃料和混合动力，都有各自的优势，中国市场这么大，三条技术路线在今天和明天都是需要的。”在5月12日举行的第十届汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良说，至于未来究竟谁能胜出，“取决于技术进步和市场选择”。
按照我国相关产业规划，到2030年，我国燃料电池汽车运营要达到100万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。如何加快燃料电池汽车的产业化步伐？“这需要汽车整车及能源大企业等产业主力军介入，产业主管部门牵头，选择条件较好的省域地区开展部省合作。”董扬认为，只有迅速形成万辆等级的生产，才能打通产业链。（经济日报·中国经济网记者 杨忠阳）
