成本上升 运营企业寻求补贴支持
“在两年时间里，京东将把旗下30多万辆自营物流车全部换成新能源汽车，实现物流服务的零污染，履行企业保护环境的社会责任。”京东集团董事局主席兼首席执行官刘强东在今年全国“两会”上表示，他同时提出，目前，由于续驶里程的问题，京东的新能源物流车使用时效大幅减少，加上换车的投入，新能源物流车的使用成本并不比传统燃油汽车低。是否给支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴，至少免费安装充电桩？
圆通研究院高级研究员耿威告诉《中国汽车报》记者，在快递快运企业的实际运营过程中，新能源物流车的运营成本要比燃油车低0．1～0．2元／公里。补贴逐步退坡后，短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨，原有运营成本的优势将受到挑战。
“运营商是新能源物流车的使用主体，按照运营里程等标准进行补贴，能够更好地促进新能源物流车的使用和推广。”地上铁租车（深圳）有限公司市场部总经理金玮接受《中国汽车报》记者采访时表示，运营企业要求的补贴是独立于当前的国家补贴和地方补贴之外的补贴方式，并不与生产企业补贴冲突。如果车辆运行满足了国家的里程要求，生产企业可获得国家和地方补贴，而运营企业则可另外给予运营补贴。
浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎则认为，给予新能源物流车运营补贴需要一个前提条件，就是必须拥有足够的保有量，补贴才具有普惠性。给予新能源物流车运营端补贴是一个逐步调整的过程。“现在已经有一些城市在按照新能源物流车的运行里程给予运营企业适当补贴。”林啸虎说。
不平衡、不充分 路权开放还是老大难
左新宇表示，相对于新能源乘用车和公交车，大多数城市对于新能源物流车依然按照燃油货车的相关政策管理，需要办理入城证等相关证件，通行时间受限，客观上限制了新能源物流车的推广和应用。加上新能源物流车采购成本高，续驶里程短，充电时间长等缺点，造成了物流企业缺乏使用新能源物流车的动力。
路权问题一直是新能源物流车推广的大难题。金玮表示，从全国范围来看，新能源物流车路权开放较好的城市中，北方地区有天津，西部有西安、成都，中部有郑州，南部有深圳。基于道路资源、管理能力等原因，其他地方对新能源物流车路权开放程度不同。我国新能源物流车路权开放处于不充分、不平衡的状态。
另外，邓欢进一步提到，即使在对新能源物流车放开路权的地方，路权放开仍不彻底。“有的地方并不是各个管理部门同步开放路权，比如市级单位要求路权开放之后，下属各区还会根据情况制定‘小政策’，A区批复是24小时开放路权，B区则是除早晚高峰以外的时间开放，C区甚至完全不开放路权。”邓欢说。
来源：中国汽车报网 李争光
