换电模式：上市融资的噱头？
电动汽车逐步推广之后，充电时间长、充电桩利用率低、个人申请建桩难度大等烦恼也随之而来。换电模式经过早期的失败探索之后，在充电模式的缝隙里似乎找到了生长的空间。北汽新能源所扛的就是换电模式的大旗。
“换电模式问题太多，环评、安全检查都要通过，北京城区寸土寸金，建换电站成本太高，对于用户来说并不划算”，在北京专门从事房地产土地开拓的韩先生告诉猎云网，“实际上，这是北汽之前放弃的一个模式，北汽的出租车司机一提到换电就骂街，换电模式就是上市融资的一个噱头。”
换电模式，形象地说就是车与电池分开，动力电池像一个煤气罐一样在车辆之间流通。最早推出换电模式的公司是Better Place，最终由于投资成本过高、发展过于缓慢而宣布破产。特斯拉也大力推行过换电模式，不过最终以昂贵的价格和糟糕的服务体验而收场。
然而，前方倒下的“换电先驱”并没有吓住后来者，北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车等一批车企毅然走上了换电道路。这些车企明白，谁掌控了动力电池的运营权力，动力电池的利益“蛋糕”就放到谁的盘子里。
以前几年大推换电模式的国家电网为例，这种发展模式，其实质是将新能源汽车动力电池环节，进行商业化和市场化运营，国家电网扮演电池运营商的角色，同时也是动力电池采购商。
换电模式下，“卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，即“车电价值分离”，电量用完之后，汽车用户只需在国家电网的换电站更换电池即可。国家电网还计划在电池中加入芯片，以监控电池位置、剩余电量、剩余里程等，电量衰减的电池组还可以梯次利用，用于储能。因此，在这种模式下，汽车生产企业成为国家电网的附庸。汽车生产企业不配合换电模式的推广，原因大抵在此。
北汽新能源换电站
北汽新能源大力推动换电模式，其目的并非仅仅“保卫蓝天”，更多是为了掌控动力电池运营的主动权。2018年7月5日，北汽新能源在北京蓝谷基地正式启动车电价值分离商业模式，将车电价值分离这一共享经济模式正式向私人市场推广。
在大会上，由北汽产投、北汽新能源、奥动新能源、优电科技、北京普莱德组成的换电联盟正式成立。猎云网发现，该联盟有5个成员，大多是北汽新能源自己“朋友圈”企业，北汽产投、北汽新能源自不待言，普莱德被东方精工收购之前，曾有北汽新能源的股份，而奥动新能源在2016年就与北汽新能源有着合作。
这个换电联盟为何没有其他车企的身影？其一，没有车企愿意成为别的车企的附庸；其二，动力电池规格尺寸尚未统一。其他车辆要使用北汽新能源的换电站，首先车辆本身要支持换电模式；其次，动力电池包的规格要与北汽新能源提供的电池一致；此外，在电压电量、接口等方面也进行要统一。
尽管国家工信部在2017年已经公布了新能源汽车动力电池规格尺寸标准，为动力电池产品的电芯、模组以及电池包划了一个规格尺寸范围，但这只是推荐性国家标准，并不具有强制性，动力电池规格尺寸的统一将是一个漫长的过程。北汽新能源的换电联盟如何真正惠及其他车企，消除其他车企加入的疑虑，还需要北汽新能源对换电联盟的运作模式进行探索。
换电模式也有其弊端。除了上文提到的电池规格尺寸难以统一之外，还需要大量的电池储备（猎云网注：大约多准备50％的备用电池），产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广；换电模式下，还会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。
此外，私家车市场对换电的需求究竟有多大？尽管换电可节省充电时间，对于无运营需求的私家车，换电并非必然选择。换电模式的推广也面临不少困难，用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。
为发展换电模式，北汽新能源于2017年11月发布了“擎天柱计划”，该计划分为三个阶段实施，将联合各方合作推动分布式光储换电站，并在2022年内投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台。
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀透露，联合战略合作伙伴奥动新能源，北汽新能源已经在北京铺设100座换电站，目前已开放运营34座，预计2018年底将再开放运营24座，其中城区39座，平均服务半径将达到2．78公里，2019年上半年前将全部开放已建成的100座换电站。北汽新能源的换电模式已经搭好了舞台，其他车企是否来唱戏，用户是否买单还需要市场来检验。
研发不给力、管理层动荡不安，都在阻碍着北汽新能源成长为一只绩优股。北汽新能源在技术上并未领先行业竞争对手，不具备品牌优势，只有通过抢滩资本市场才能建立起新的护城河，上市只是图存而已。
作者：周效敬
