获得资质并非一劳永逸
除了代工外，亦有不少新势力选择收购“壳资源”来获得生产资质，最早采用此法的是威马汽车。2018年1月，威马将其100％间接控股的中顺汽车的生产资质，从辽宁转移到其温州自建工厂，关于这项收购并没有具体金额流出，作为参考，威马控股子公司2017年2月从曙光股份收购黄海汽车100％股权，交易总价为11．8亿元。
今年7月，电咖汽车也选择通过10亿元收购西虎，以获得生产资质。但在11月份工信部发布公告中显示，西虎汽车工业有限公司被正式暂停新能源产品申报，电咖通过收购获得生产资质一事暂时受阻。
今年9月底，拜腾汽车以1元价格从一汽夏利手中获得其全资子公司一汽华利100％股权，虽然收购价仅为1元，但拜腾汽车需承担一汽华利8．55亿元债务及职工薪酬，即相当于支付了8．55亿来获得生产资质。
12月17日，力帆实业（集团）股份有限公司发布公告称，将以6．5亿元向“重庆新帆机械设备有限公司”出售旗下重庆力帆汽车有限公司100％股权。而重庆新帆的实际控制方正是车和家，法人则是车和家联合创始人沈亚楠。这即意味着，车和家将斥资6．5亿元收购力帆旗下整车资质。在发布出售力帆汽车的同时，力帆实业还发布了另一个公告，表示将与车和家开展进一步的合作，初步合作内容包括増程式纯电动动力模块、车载人机交互系统共同研发、网约车定制车型的共同研发、车联网数据共享、后市场服务模式探讨研发6个部分。
从上述几例收购案不难发现，购买生产资质往往需要花费一定的资金代价，但是对于时间紧迫的新势力车企而言，这是快速解决其生产资质的一条捷径，但同时这条道路也存在着不确定性，目前不少在规定时间内无生产进展的车企正面临资质被撤销的风险，这也给曲线获得资质的造车新势力敲了一记警钟。
新政门槛实则“抬高”
值得注意的是，在车和家收购力帆公告发出后的第二天（12月18日），发改委网站发布了一则重大消息，即宣布《汽车产业投资管理规定》已经通过发改委主任办公室审议，予以发布，自2019年1月10日起施行。《规定》对投资新建燃油车和纯电动车项目的管理办法进行了多项调整，其中，最重要的调整是纯电动乘用车项目的审批，由此前必须经过发改委核准，改为到省级发改委等部门进行备案管理。
在不少人看来，中央核准权力的下放和项目审批难度的降低是纯电动生产资质门槛的逐步放宽，造车新势力们独立获得资质的难度也将同步降低，甚至让刚刚以6．5亿元收购力帆资质的车和家莫名成了“冤大头”。
对于新规的出台，车和家CEO李想在朋友圈发表了如下评论：“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许先代工生产30，000台，才有资格申请资质，建设工厂。建设工厂的前提条件是，所在省市的产能是饱和的。主要还是担心目前严重的产能过剩的问题，其次是鼓励在市场上跑出来的企业，比如蔚来和特斯拉。”
李想的言下之意或可理解为，车和家是抢在新政划定的门槛前，通过收购方式解决资质问题，从而绕过“售出3万台车或销售额30亿元”的申请门槛，按照既定时间表来推进新产品的量产进程。
正如乘联会秘书长崔东树所言，“投资管理权限下放到地方，并非是简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管，地方政府在负责审批的同时，也将肩负更大的责任，这样可以有效制衡地方政府的投资冲动，加强产业监管。”
作者：雷云
