3 成本、成本还是成本，重要事情说三遍。
由于传统车企和电池企业不是一个技术体系，大家都是在争夺大规模量产的know how。搞研究的都知道，技术好和大规模产量完全不是一回事。能够大规模量产，将成本降低到一定的程度，产品一致性做到最好就是厉害。其他企业就算最早做出来的，产品技术参数最好，都不算什么。
所以燃料电池竞争的不是技术，而是大规模量产的能力。它的竞争对手是其他的各种电池技术创造的商业壁垒。
量产不是件容易的事儿。首先得大规模投入，具备相当的产能。既然投入，就要算IRR，因为不管锂电光伏还是燃料电池都是重资产。算IRR就得预测将来商业化的价格和量，所以在未来高度不确定之下，就靠补贴推动。
补贴这玩儿意就说不准了。从光伏风电到锂电全部政策导向，不确定性太大。比如说是2018年光伏531政策，直接给规模砍半。比如说最近可能出的新能源汽车补贴政策，最差版本是补贴下降60％。当初测算的时候得给补贴打个大大的折扣。不仅仅是中国，国外的补贴一样，说没就没。笔者估计如果投燃料电池，企业大概率还是国企。
我觉得可观测的指标仍然是车厂的动作。以前还有丰田，最近听说丰田已经转投锂电和固态，那就不得而知了。其他的车企，以前还有在燃料电池领域进行探索的，现在都没动静。
4 氢气获取是个大难题。
燃料电池的电堆本身，笔者在这里不做讨论。因为即使是存在着各种膜材料、双极板或者是催化剂的技术难题，克服它也是时间问题。
燃料电池的难度在于氢气的获取。上游的原材料，基本都是大宗资源品，大宗资源品是供给关系决定的。中游的电池，无论是燃料电池和锂电池，都是制造业，制造业咱们国家是强项。只要是一堆装备和材料搞出来的东西，我们是有优势的。
氢不是一次能源，是二次能源。氢气行业的制造是以厂区为中心，向周围辐射，原因是它基本是作为工业生产辅助原料，氢气的运输成本高（包括是高压液氢是刚有的国标，只有日本有70Mpa的储氢罐），所以气体氢运输半径是200公里，液氢运输半径1000公里。氢气下游的应用为：石化行业（天然气重整，水煤气制氢），精细化工、医药、电子、冶金、科研。
先说下纯度较低的天然气和水煤气制氢。C＋H2O－CO＋H2＋热量，CO＋H2O－CO2＋H2，该方法得到的氢气纯度80％左右。该方法成本较低，产量大，设备多，在合成氨厂多用这个方法。我国合成氨企业广泛分布于各个省市。
石油裂解副产品氢气，产量大，下游就近使用在汽油加氢、化肥厂。这种国外使用的最为普遍，CH4＋H2O－CO＋3H2。
目前氢气的下游需求，全球炼油厂需求占比80％，合成氨和甲醇等化工厂需求占比16％，其他氢气需求占比4％。由于我国的炼油领域的份额急剧扩大，比如山东地炼的崛起，我国的氢气消耗增速远超其他国家。
由于主要应用在炼油厂，所以我国的炼油企业基本自建氢气厂满足本厂需求，专门的氢气制造企业都是国外的。国内这些氢气厂都是小厂，没什么大型氢气制造企业。全部小作坊生产模式，进入壁垒比较低，这些小企业生产的都是灌装氢。那么问题就来了，如果将来我们燃料电池真的需求起来了，这些小厂能满足得了国内的氢气需求吗？笔者认为，这种低纯度低成本的氢气是没有办法使用在车用燃料电池的，安全性太差，而且不具备批量供应的能力。煤制氢虽然生产成本低，但是储运成本又高，无论是管道还是储罐，都有巨大的投资，到了终端不比电解水便宜。
其他的应用：占比最小的其他行业，电子、航空航天、食品饮料等都是采用液态低温储罐运输。这个成本比较高，首先生产成本就高，多采用电解水制氢，第二配送成本也高。但这个才是燃料电池需要的氢气。
也就是说，燃料电池需要的氢气只能来自于高成本的、分散式的制氢方式。这个方式是在没有经济性。从原理上说，4度电生产1立方的氢气，电的成本本来就高。燃料电池本身的优势就是因为直接从化学能转为电能的，但是如果把前端加进来，等于是电能－化学能－电能。这个就跟高效、经济的原理相违背。
车用氢气来说，早期现场制氢为主，现在运输储运更多。甲醇重整制氢技术成熟，1997年戴穆勒推出甲醇重整制氢－燃料电池驱动的车，2000前后推出第5代车，也做了很多示范，但是后来放弃了这个路线；通用98年推出这个路线。丰田和本田也研究过这个技术，但是后来没有人提。所以这条路已行不通了。
我国本来就是缺气富煤，用天然气制氢显然是和战略不合的。煤制氢成本还得算上碳排放和储运的成本，其实低不下来。下游需求要考虑到上游的资源，上游资源又要想到下游的需求，化工企业产品众多，不是仅仅产气，它需要考虑到产品综合利用的事儿，除非看到了下游巨大的应用需求。
作者： 谭菁
