忍痛“甩包袱” 拆分电池业务
如果说比亚迪拆分动力电池业务是为了寻求发展壮大，那么以下两家车企拆分电池业务则有甩“包袱”的嫌疑了。
2018年12月28日，长城汽车发布公告称，公司于2018年12月27日分别与蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司订立转让合同，该公司分别以人民币1．64亿元及4770．07万元向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产。据悉，上述专利及非专利技术主要应用于电池管理系统、电池制造、电池包装、汽车组件生产等领域。至此，长城汽车不再拥有动力电池相关业务。
据电池中国网了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年2月12日由长城汽车注册成立，经营业务主要为锂离子动力电池、储能电池等方面的开发和销售。同年10月，长城汽车却以7．9亿元的价格把蜂巢能源出售给了保定瑞茂。
对此，长城汽车曾坦言，转让蜂巢能源科技的主要目的在于节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力。
此次长城汽车出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产则意味着，长城汽车已经完全剥离其动力电池公司的相关业务，使其独立化运营。
面对国内外动力电池巨头们在红海市场的激烈厮杀，脱离了长城汽车庇佑的蜂巢能源能否经得起风浪还有待时间的检验。
国内如此，国外也不例外。
去年8月，日产宣布出售其旗下动力电池业务——Automotive Energy Supply Corporation（AESC）给远景能源，预计交易将在今年3月底之前完成。
公开资料显示，AESC总部位于日本神奈川县座间市，2007年由日产汽车、日本电气（NEC）和NEC东金共同出资创立，其中日产持有51％的股权。AESC自2010年开始向日产首款纯电动汽车Leaf（聆风）供应电池，截至目前已为全球38万辆聆风电动车提供动力。
但AESC主要从事锰酸锂电池单元、模块及锂电池组的生产。
近年来，随着新能源汽车产业的快速发展，满足新能源汽车高续航里程的动力电池逐渐成为主流。而锰酸锂电池能量密度低、电解质相容性差以及衰减较快等缺点，使得其逐渐被主流车企抛弃。
2014年，时任日产董事长的卡洛斯·戈恩就提出出售AESC的建议，以便为旗下的电动汽车能寻找性价比更高的动力电池。戈恩多次在公开场合表示，从供应商那里购买电池要比自己生产电池更划算。
技术路线的不同，使得AESC在新能源乘用车的竞争优势逐渐减弱，即便是日产汽车，为了应对其他新能源车企的竞争，也于2015年开始采购能量密度更高的三元锂电池。控股股东的放弃给AESC带来了沉重打击，同时AESC电池业务连年攀升的运营成本更是雪上加霜，紧接着在2016年，日产汽车就做出了剥离电池业务的决定。
无论是长城汽车还是日产汽车，剥离电池业务，都为了节约资本支出，聚焦主业，提升公司核心产品的竞争力。它们在发展动力电池业务之初，未曾不想延伸产业链，掌握核心技术，打造成本优势，但是无奈实力不允许啊，最后只能选择剥离电池业务。
对于长城汽车、日产AESC来说，动力电池业务基本已画上句号。对于比亚迪来说，2018年年底拆分完毕的设想已是不可能了，那么2019年年初将拆分完毕的设想是否会顺利实现仍不得而知，但动力电池业务独立后的比亚迪，对市场格局将会产生哪些影响？能否再造一个类似“宁德时代”的神话也很值得期待。
作者： 方倾燃
