新能源汽车向市场推广、普及已经有一段时间了，不少新能源电动车已经经历了3-4年的时间。而随着时间的推移，有一个问题出现了——电池衰减。续航骤降、不耐用让新能源车变得鸡肋，并且完全没有二手保值率可言。
其实动力电池出现衰减本属于正常现象，但问题在于，动力电池出现衰减后，如何进行维修和置换尚没有明确政策条款规定。一般来说衰减超过20%的动力电池就已经不再适合新能源车使用。但是，大部分企业对于动力电池衰减程度的评判并没有明确说明，仅有北汽新能源、比亚迪、上汽等车企给予20%动力电池衰减度置换的承诺。
那么，出现电池衰减的新能源车就只能这样凑合？在第一批新能源车即将大面积处于电池衰减期的时候，显然电池回收成了新能源汽车行业发展的转折点。
目前国家倡导的理念是梯次利用，这也是动力电池价值得以最大发挥的有效途径。而相关政策也在要求车企建立回收服务网点，利用售后服务渠道优势，与电池生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业合作构建区域化回收利用体系。许多车企也已经着手建设动力电池回收网点，工信部新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息公示系统显示，全国已经拥有超过1500个动力电池回收网点。
但理想很丰满，现实很骨感。因为动力电池性能、规格等方面存在的差异，退役后的动力电池需要经过多重检测才能进行梯次利用，再加上商业模式、流通性等方面的问题，实现梯次利用似乎并不简单。
早期动力电池梯次利用价值不大
近年来电池性能发展迅速，这也导致早期的一些动力电池的技术已经有些落后了。不管是材质还是电池密度都跟最新技术有着较大差距。目前退役动力电池主要被用在低速电动车、储能、可再生能源接入、通信基站备用电源等领域应用，不同应用领域对电池的要求也不尽相同。所以早期的动力电池，由于其质量、性能等方面的问题，在梯次利用方面的实际意义并不大。
车企回收电池难以盈利
车企毕竟不是慈善家，在动力电池的回收上现阶段很难盈利甚至回本。原因在于电池的回收需要对电池包内单体电池进行逐个检测，以确认每个单体电池的状态，并再次打包以满足不同梯次利用的不同需求，这一过程不仅复杂，还涉及检测技术等诸多方面。当前，动力电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂，回收成本高，再加上之前一直没有相关补贴政策出台，车企自然也没有针对用户的优惠，所以上面提到的1500多个回收点，可能并没有发挥真正作用。
由此看来，新能源电池的回收并没有一个完善的体系，成熟的商业模式才是新能源电池回收市场化的前提。令人欣喜的是，这条道路正在慢慢被打通。在去年公布的《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》中明确，中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作，开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设。目前已经有一些车企的退役电池被梯度利用到中国铁塔基站的建设中去。
而就在前几天，深圳市财政委员会、深圳市发改委联合发布了《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》，共设置了三类补贴政策，包括车辆购置补贴、充电设施建设补贴及动力电池回收补贴，深圳也因此成为国内首个设立动力电池回收补贴的城市。
