后补贴时代面临的挑战
2019年延续阶梯式补贴思路，金额大幅度下降，进一步重视安全性能并放缓电池高能量密度鼓励力度。
主要变动指标：1．度补贴上限由1，200元／KWh降至1，000元／KWh；2．纯电动乘用车续航里程要求提升：①门槛提升至250km；②≥250km获得补贴，但整体退坡接近50％；3．纯电动乘用车能量密度要求提升：①门槛提升至120Wh／kg；②≥120Wh／kg获得补贴，高能量密度系数奖励取消；4．百公里电耗优于门槛值：①10％－20％按0．8倍补贴；②优于20－35％按1倍补贴；③优于35％按1．1倍补贴；5．PHEV产品能耗优化要求提高5％；6．地方政府补贴取消。
其他要求：1． 设置3个月过渡期，满足18年要求但是不满足19年要求，按照18年补贴标准10％补贴；满足19年技术要求，按照18年补贴标准60％补贴。2． 新政策发布前执行2018年补贴方案。3． 出现重大安全事故取消补贴资格。
按照该版本补贴标准，19年单车补贴将金额大幅下滑，其中最高下滑100％，平均下滑70％以上。
注：假设各产品能量密度、电池电量、电耗按照2018年配置不变
按照新补贴政策的理论售价来看，A00车型的售价将上探到10万左右的价格区间，A0车型价格上探到15万左右价格区间，而A级车型价格则在20万左右，相比目前的终端价格有了不同幅度上涨。
注：假设各产品能量密度、电池电量、电耗按照2018年配置不变
后补贴时代应对策略
进入后补贴时代，由于三电成本降幅和双积分交易价值难以弥补其全部退出，企业需强化成本管控能力和做好为补贴退坡自己买单的准备。
企业面临的问题：1． 2021年显性政府补贴完全退出；2． 预计2020年动力电池成本同比2018年下降25％左右，但其成本降幅难以弥补退坡影响；3． 基本大部分车企均能生产电动车或满足积分要求，尽管双积分供大于求局面改善，但我们预计短期内交易价值并不高
我们对企业应对的策略建议：短期（2019－2020）来看，我们建议：1．企业可以通过产品升级提升续航里程和采用高能量密度电池来缓解补贴退坡的影响；2．部分车型可以通过终端客户让利保持终端价格稳定；3．上下游产业链共同降低成本。从中长期（2021－2025）来看，我们建议：1．企业可以结合电池成本和市场需求，合理规划产品和降低电池度数用量，部分车型可采用磷酸铁锂替代降低成本；2． 发展共享业务及租售金融服务等新模式，实现产业协同发展；3． 通过积分交易获取资金，同时做好为补贴退坡自己买单的准备。
外资动力电池布局进入
随着补贴逐步退出和政策开放，外资动力电池厂商通过上游原材料合资合作与本土化建厂卷土重来。外资动力电池企业在华发展的主要策略分为：短期合资合作＋长期本地化建厂。
1． 合资生产上游产品：产业链上游布局，规避市场和政策风险
a） LG化学与华友钴业合作，双方投资40亿元成立两家合资公司，双方各控股一家合资公司
b） SKI将投入864亿韩元重启2016年就已公布的在华新建合资企业计划，侧重生产电池材料
2． 投资新厂：为补贴完全退坡做准备，着眼长期发展
a） 三星SDI计划在2023年之前，将中国西安、韩国天安、蔚山工厂转移至无锡
b） 松下计划花费“数亿美元”在其中国电池工厂部署两条新生产线，此举将使松下在中国的电池产能增加多达80％；将无锡数码圆柱电池基地改为低速电动车车载电池生产
c） LG化学在2018年7月宣布投资约138亿元建设产能约32GWh南京工厂；2019年1月，宣布追加72亿元投资南京工厂
随着补贴进一步退坡和外资企业的进入，动力电池行业的竞争将会愈加惨烈，但随着近几年中国新能源市场快速发展，中国本土的电池企业也取得了很大的进步，本土动力电池的头部企业已经具备与日韩巨头企业竞争的实力。2018年宁德时代完成IPO，不仅与本土主流车企上汽、东风、广汽、吉利等成立了合资公司，还与宝马、戴姆勒等国际知名车企提供电池配套，且2018年宁德时代全年装机量达到23．5GWh，位居全球第一。排名第二的比亚迪，除了自身配套旗下比亚迪品牌配套稳固以外，2018年比亚迪也与长安汽车成立了动力电池合资公司，并计划2020前将电池业务独立上市。其他企业如亿纬锂能已经与戴姆勒签订了多年的供货合同，受到戴姆勒示范效应逐步发酵，2018年亿纬锂能已经陆续接受多家国际高端乘用车客户的审核验厂；其他如国轩高科、力神电池、比克电池、万向一二三等一些优质的本土企业也正在迅速发展起来。我们认为，外资企业进入，将会加剧中国动力电池市场竞争，中小企业将被加速淘汰。
作者：李胜
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