俗话说，挑战即机遇。中国汽车工业协会副秘书长许艳华阐述了她对市场环境变化的理解——相关政策的变化将倒逼新能源汽车产业加快升级，有利于营造更有竞争活力的产业发展环境，为实现2020年新能源汽车保有量500万辆的国家目标，提供了数量与质量的双保证。
作为专家和企业参与者，合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无则从企业实际角度出发，对补贴退坡后新能源汽车之路到底将如何走下去给出了自己的答案。
相对而言，新的补贴政策对新能源汽车市场应用的两个主要领域——公交车和物流车的影响较小，影响最大的就是乘用车。平均补贴下降差不多达到50%，再加上没有了地方补贴，整体退坡程度大概在75%左右。
那么，新能源乘用车是不是已经到了最为艰难的时刻，甚或是无路可走了？徐兴无的回答显然是否定的。
“其实我们有时候还盼着这一时刻早点到来，因为你躺在补贴的怀抱里，永远不断奶是不会长大的，这一点是迟早会到来。所以，长痛不如短痛，这将引导整个产业真正向市场化过渡。”显然，徐光无看得比较乐观。
当然，仅仅凭着乐观并不能解决企业如何消化因补贴退坡而上升的车辆成本问题。对此，徐兴无针对新的补贴政策早已有了细致的分析：在车辆携带30多度电的时候，每度电是最佳的，同时三元锂电池和铁锂的差别不是很大。
那么，思路就比较清晰了，即技术上要往这一最佳点去靠。而在政策层面，也不是全都是负面的因素。实际上很明显，许艳华和徐兴无都谈到，国家的补贴重点将从车辆本身转移到充电桩等基础设施上，同时对于相关限购、新能源汽车的路权都将给予更大的放开政策，甚至据说在高速公路收费上的优惠也在讨论之中。
此外，为了配合与继续支持新能源汽车这一国家战略性新兴产业，大多新能源汽车制造商所在的地方政府仍然保持了各种各样的补贴，如就业补贴、研发补贴、销量补贴等。
因此，完全可以这样说，新能源汽车产业是大势所趋，国家已经拿出大量资金进行扶持的产业不会因为计划中的政策变化而一下子嘎然而止，中国新能源汽车产业将继续稳定健康发展。
