2018年,中国汽车市场遭遇28年来的首次负增长。但在整体汽车市场低迷的情况下,新能源汽车销量实现逆势增长,仿佛“冬日”里的一抹“暖阳”。
随着2019年全国两会大幕的拉开,新能源汽车的热度再次高涨,来自汽车业的代表委员们从“发展氢燃料”“动力电池回收”“加强新能源下乡政策”等多个角度提出建议。
在接受《中国经营报》记者采访时,全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟表示,国内新能源汽车的发展也面临着一些挑战,包括基础充电设施不足、补贴退坡等。因此,他建议政策鼓励购买新能源汽车、加强智能化配套基础设施建设、鼓励开展新能源相关产业创新等。
作为电池产业的代表,全国人大代表、天能集团董事局主席张天任告诉记者,动力电池的使用年限一般在5～8年,有效寿命则在4～6年,这意味着第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点。为了更好地推动新能源汽车动力锂电池的再生利用,建议加快制定标准、完善财政扶持、合理规划布局,避免产能过剩。
此外,江苏悦达集团党委书记、董事局主席王连春和奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃,以及中通客车董事长李树朋等则在今年两会上均将关注点放在了发展氢燃料产业上,分别给出了建议。
面临补贴退坡阵痛
近年来,我国新能源汽车的发展驶入“快车道”,2018年产销量首次突破百万辆大关,分别达到127万辆和125.6万辆,同比分别增长59.9%和61.7%,预计到2020年产销量将突破200万辆大关。
根据中国汽车工业协会公布的数据显示,2019年1月,我国汽车产销量同比下滑均超过10%。但新能源汽车市场表现亮眼,2019年1月,新能源汽车产销分别完成9.07万辆和9.57万辆,同比分别增长113%和138%。
不过,一直有消息称,进入2019年,国家新能源政策将迎来新变化,甚至有传言退坡幅度将达到50%。有业内人士曾接受记者采访时断言,国家不可能无限制地投入补贴,未来补贴政策的逐步退出是毫无疑问的。
全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长陈虹认为,我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主,市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后,若无其他政策跟进,很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑,特别是纯电动汽车受到的冲击更大,市场份额可能下滑 50%左右。
为应对可能产生的市场下滑,陈虹建议,政府尽快研究制定2020年以后的新能源汽车政策,建议免征新能源汽车购置税延续至2025年以后。同时,为了鼓励新能源汽车的发展和消费者的使用,他建议国内城市对新能源汽车继续实施不限行政策。
目前来看,受制于成本投入,新能源车企暂未有盈利,补贴政策能让车企减少不小的压力,一旦补贴退出,车企的盈利难题将更难解决。那么在此背景下,汽车行业该走向何处?
从两会代表委员们关注的热点来看,氢燃料或将成为新的风口。记者梳理发现,在今年两会期间,尹同跃向大会提交了《将氢能源产业提升到国家能源战略层面统一规划》的建议,期望加快中国氢燃料汽车产业的发展步伐。
王连春认为,氢能源为人类的“终极能源”,发展氢燃料电池汽车已成为各国新能源汽车未来发展的共同战略选择。他建议,一是将氢能上升为国家战略,国家做好顶层设计,统筹统一规划,制定相关标准和法规,促进氢能产业健康发展;二是大力发展氢燃料汽车,建议国家出台加快氢能源基础设施尤其是加氢站建设的相关扶持政策,大力推动氢燃料电池汽车示范运营,推动产业快速发展。
长城汽车总裁王凤英则建议加快加氢站建设,改变加氢站补贴形式,加大补贴力度;中国重汽集团党委书记、董事长谭旭光建议国家能源局要把氢能作为能源来管理,要从危化品中分离出来,同时制定加氢站的安全实施标准。
不过,在方运舟看来,一个产品、一个业态完全高速增长是不可能的,退坡是必然趋势。在这种情况下,企业必须做好技术研发,以技术作为附加值,做到技术领先,实实在在开发出好的产品、高质量的产品,满足用户需求。“我觉得退坡只是一时的阵痛,长远来说对行业是利好的。”
动力电池处于微利状态
新能源补贴的退坡除了会影响整车厂之外,上游电池行业亦难以幸免于难。
不久前,《高工锂电网》梳理了66家锂电产业链上市公司2018年的业绩快报,总体来看,2018年锂电产业链出现了企业增收不增利或增速放缓、产品毛利率和盈利能力下滑、应收账款高企、行业两极分化的特征。而在19家发布业绩快报的锂电池企业中,净利润下滑的就有11家。
这表明动力电池的产品毛利率和盈利能力已经较前两年出现大幅萎缩,电池企业已经处于微利甚至亏损发展状态。可以预见,在补贴退坡持续下滑、上游原材料价格波动以及市场竞争加剧等多重压力下,动力电池企业在2019年的压力不小。
“实际上,整车厂的补贴退坡压力难以避免会转嫁到我们上游电池企业,以前也经常有这种情况,整车厂还未拿到补贴,于是就拖欠我们上游电池企业的货款,等拿到补贴后才会结清。”张天任告诉记者,国家支持新能源汽车的发展是好事,但还需结合市场实际、深入调研,完善相关政策。
除了动力电池利润承压之外,据中国汽车技术研究中心测算,结合汽车报废年限、电池寿命等因素,2018～2020年,全国累计报废动力电池将达12万～20万吨,2025年达到35万吨的规模,所以废旧电池的回收也成为现阶段行业面临的重要课题。
在张天任看来,目前新能源汽车动力锂电池回收的问题主要体现在回收体系尚不健全、再生技术尚未成熟、激励措施不够有力等方面。因此,他建议,首先要加快制定标准,统一管理规范;其次是完善财政扶持,树立标杆示范;然后是组织联合攻关,突破关键共性;最后是合理规划布局,避免产能过剩。
全国政协委员、中国工程院院士、湖南商学院校长陈晓红则建议,动力蓄电池生产企业、经销商、消费者在动力蓄电池回收环节都应承担相应责任和义务。
“在动力蓄电池回收利用链条中,生产企业应承担回收、处置与循环利用责任,可根据自身能力自建,或通过成立生产者责任组织的方式建立回收系统。而经销商、消费者应分别承担接收和主动交还废旧动力蓄电池的责任。”陈晓红表示。
江苏万顺集团董事长周善红同样建议,应构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系,积极落实生产者责任延伸制度,汽车生产企业在销售新能源汽车时要对电池的回收利用负责。
