关于轻量化的实现，李宏运表示，从钢到铝，通过设计去满足结构强度、刚度、耐久性前提下，如何去降低结构重量，有很多的设计和分析方法。对于车钢质车身，他认为已经没有什么余地可挖了，材料的性能已经用到非常极限了，而且布局上也非常合理。关于轻量化的实现，从传统上讲，设计第一位的。结构的重量和成本都取决于这个设计。其次在选择材料的时候必须和设计紧密结合起来，如果离开了设计，单独用轻质材料去用，是用不出效果的。因为材料本身有不同的特点，尤其是比强度、比刚度、耐久性方面。当然设计还对制造工艺有影响，制造工艺来讲，也会从加工精度、制造精度这方面去控制这个重量，但是贡献率肯定没有前两个贡献率高。
碳纤维复合材料的应用逐步由航空领域过渡到汽车领域
而在碳纤维的材料特性方面，主要是使用高性能的碳纤维来作为增强体，和树脂体系，包括热固性和热缩性的树脂体系，形成一种复合材料。单项材料的性能，标准磨量的碳纤维可以到3500个兆帕，磨量可以到240个兆帕。那么现在最高级别的碳纤维可以到6600个兆帕，磨量由原来的230、240兆帕，可以到500兆帕左右，这个材料在迅速的发展和进步之中。
通过在航空领域这几十年的应用，在近十年内开始逐步向汽车方面推广和应用。比如碳纤维在追求高速竞赛的F1赛车上成功应用，慢慢给其他通用汽车行业应用奠定了一些基础和信心。从现在来看，主要用的部位也是从表面的覆盖件(像四门两盖)。而后在有了新能源车应用于主结构。最典型的就是宝马i3，整个的乘员仓全部以碳纤维复合材料来制造，对于复材领域来讲已经是一个非常大的量了。
宝马应用以后，国内也想引进生产线。但在总体上来看，用这些材料和设计的施工背景考虑，是不是最佳方案？应该说还有很多的可以探讨的地方。现在国际上也都有很多的设计，虽然宝马采用这种设计方式去做有一定的道理，但不是最优的。现在包括英国、法国、德国有很多的研究机构也在开发新的材料设计结构，结构的设计方法和更低成本的制造方法也在用。可能下一步的应用会在车身上，这个量一定会逐步扩大。从原来的覆盖件，向整个主要构建，整个车身上转移。如果再往下发展可能会在一些动部件，像传动轴、轮毂，改装车上用的很多，但是现在批生产，也面临生产装备和成本这块的挑战。
其中，中航复材一直做这方面的设计和开发，刚才提到的覆盖件，车身成立结构，还有传动轴，轮毂这块也都在跟我们不同的主机厂进行设计和开发，也试图在这方面逐渐地走向产业化。
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