工信部的一纸文书让一直游走于“灰色地带”的低速电动车有了光明正大的勇气，但在新规之下，低速电动车市场又将迎来怎样的改革？
6月17号，工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，截止日期为2021年8月16日。在《技术条件》中，除了对普通电动乘用车的技术规范外，一直处在“灰色地带”的低速电动车也被纳入纯电动乘用车范围。
终于在多年之后，被诟病已久的低速电动车有了全新的标签，国家对于低速电动车的管理正式提上日程。
但有人欢喜有人愁，过去的“三不管”成为了如今全新规则游戏里的一员。一旦规则成立，那些曾经的“为所欲为”也即将成为真正意义上的“纯电车”，这势必将损坏多数低速电动车车企的利益，接下来的日子，他们又该何去何从？
洗牌时刻
不能低估低速电动车市场的销量，这是了解该行业前的思想准备。
以下这句话，已被行业媒体们复制粘贴成了固定用语，“据不完全统计，全国有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。”
产能超200万辆是个什么概念？
根据最新统计数据，截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约在580万辆；1－5月，新能源汽车产销分别完成96．7万辆和95万辆，同比均增长2．2倍，市场渗透率达到8．7％。
在早前的预测中，2021年新能源汽车销量预计在200万辆左右。目前低速电动车的产能在200万辆，如果国家可以将低速电动车的产能基本消化转为销量，毫不夸张地说，从理论上说，我国新能源汽车的产销数量可实现双番，在原有汽车总销量不足十分之一的区间内，实现占比提升。
在最新的数据中显示，截至2020年，全国低速电动车保有量超过1000万辆，这片“灰色地带”如同荆棘丛中的玫瑰一般，既充满着诱惑力，又着实令人头疼。
不过《技术条件》的意见的出台，可以见得，国家终究还是抵不过这份美好的诱惑力，决定“连根拨起”，为这“玫瑰”挪个地方。
洗牌时刻还是如期而至。
在国内新能源汽车市场日渐成熟的当下，严苛的用车规范让行业在摸索中逐渐健全，正如《技术条件》的意见提及的，“要求低速纯电动乘用车和普通乘用车一样，必须配备ABS制动系统和三点式安全带，以及随车灭火器、三角警告牌等，另外还规定“低速纯电动乘用车的正面碰撞试验以40km／h的速度进行，试验结果应符合GB／T 31498的要求”，即国家标准《电动汽车碰撞后安全要求》。”
这样的标签，果断且干脆的阻断了那些粗制滥造低速电动车型的市场。而当安全被再次重申之时，就是低速电动车市场洗牌之日。
其实早在2018年，六部门就曾联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省市开展低速电动车清理整顿工作。当时，已有大批不达标的生产企业和产品被淘汰。但这个庞大且鱼龙混杂的盘子，想要彻底清算，怎会如此简单。
虽然在当时严格的政策管理之下，有小部分的低速电动车头部企业逐渐意识到，“如果不转型就要被淘汰”的真理，纷纷选择上岸，寻求进入正规军队伍，但这样的企业终究还是少数。
像大家知道的雷丁12亿收购川汽野马、河北御捷牵手长城汽车打造领途、丽驰联合北京汽车德州分公司打造“北京牌”、奇鲁汽车找奇瑞汽车代工等。
可事实上，这些头部低速电动车企业在费钱费时费力之后，依旧没能冲破固有市场，雷声大雨点小的他们至今依旧还是身贴“低速电动车”的标签。
另一方面，真正的“正规军”已以“大举进攻”的姿态适时抢占着低速电动车的市场，比如说像五菱宏光MINI EV、长安奔奔E－Star、奇瑞小蚂蚁、上汽荣威科莱威等。
无疑，“正规军”的出现对当下已不成气候的低速电动车市场构成降维打击，即便车企们总是强调着他们的微型电动车是想要打入一二线城市，成为家庭、年轻的代步用车，可事实上，上述的部分车型的确在山东、河南、河北的部分市场成为了低速电动车的竞争对手。
当优质的电动车下沉之四五线城市，以绝对的安全性、车身的稳定性以及全国售后服务保障性作为强大的后盾，那些平平无奇且丝毫没有安全性可言的低速电动车瞬间弱爆。
双重压力之下，转型迫在眉睫。
重振市场新规
正如乘联会秘书长崔东树所说，“增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业重大事件，有利于推动汽车市场更全面发展，规范”灰色产品“的发展，带来更好的产品创新活力。政策正在倒逼一些低速电动车生产企业转型升级。”
按照新规，微型低速纯电动车的长宽高应分别不大于3500mm／1500mm／1700mm；座位数在4座以下；整备质量不应超过750kg以及最高车速小于70km／h。
目前新能源汽车市场爆火的五菱宏光MINI EV的车身尺寸分别为2920／1493／1621mm，最高时速100km／h，续航里程共有120km和170km两个版本；4月最新发布的宏光MINI EV马卡龙版更是标配主驾安全气囊，搭载ABS防抱死系统、EBD 制动力分配系统及胎压监测、低速行人警示系统，显示屏配备倒车影像等。
上汽背书、外观时尚、超高性价比的它在微型车市场迅速打开销路，已连续9月蝉联新能源乘用车榜首。就在这份市场红利下，五菱宏光MINI EV也自然成为了”新晋微型低速纯电动车”的标准。网上甚至出现了“五菱宏光MINI EV的出现就是为了重塑低速电动车市场新规的利器”的说法。
不能否认，低速电动车之所以会在山东、河南、河北等农村地区大范围流行，主因还是因为方便，无需驾照的遮风挡雨。
可也是因为这份方便，没有安全性的低速电动车成为了“马路杀手”，每年因为低速电动车所引发的交通事故不在少数，这也成为国家下决心要整治低速电动车行业劣根的根本所在。
一旦像五菱宏光MINI EV这类在农村人民看来是“高端车型”的纯电车型进入市场，在很大程度上起到了“教化”作用；加上国家政策推动，便成为了上文所说的“倒逼一些低速电动车生产企业转型升级”。
但其实从消费端进行分析，如今大刀阔斧的进行低速电动车行业整顿，时机虽到，可用户是否能接受，目前未必。
目前尚未解决的问题在于，“教化”作用之下，农村消费者依旧对于车型售价的敏感度，无需驾照是一方面，可便宜则占据更大的上风。
在未来，重塑的市场新规中，低速电动车车企又将以什么角色去“教化”他们过去的拥护者呢？当低速电动车原本的优势不在，这一部分消费者是否也会市场转型而发生转向呢？这些都不得而知。
BC认为，如果没有在根源上找到破除之道，仅仅用“一刀切”或者渗透性的新规去约束市场，在某些监管不严的四五线城镇地区，作为农村出行刚需的低速电动车依旧还有生存土壤，如同“星星之火，可以燎原”般一直剪不断，春风吹又生。
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