说实话，这一趟下来，感觉真的是非常的震撼，不是在于那些恐怖的事故场面，而是源于对汽车本身所具有的安全性有了新的认识。
提起交通事故，几乎是每时每刻都在发生，然而在我们驾驶的途中，没有人会觉得自己会是发生事故的那一个，而往往越是忽视安全的人，出事故的风险越大。
我看到了太多的事故车现场，车毁人亡的不在少数，不管是主动的，还是被动的，都是一声叹息。我看了这些之后，不禁在想——
所谓的汽车安全保护到底能起多大的作用？
在汽车圈里，除了汽车试驾的视频之外，估计要数汽车碰撞试验一类视频最吸引人关注了。看着这些模拟测试，看着汽车一点点被挤压，看着挤压过程中假人所遭遇的种种情况，再看一系列保护机制的反应反馈，似乎各品牌的碰撞试验排名真的挺有说服力的。
关于这方面的分析文章更是数不胜数，然而，在这么多天和事故车相处的同时，听着维修师傅们还原每一辆事故车的案发现场时，我不禁产生了疑问——汽车碰撞测试到底靠谱么？
保护车内乘客的到底是什么？
在研究碰撞测试的结果如何之前，我们还是先了解了解基本常识。
一般来说，人们常将汽车的碰撞称为“一次碰撞”，而将人体与车内部件地碰撞称为“二次碰撞”。而对于人体来说，一次碰撞带来的风险是“惯性的冲击”和“车震”（这个是严肃的问题，某些同学不要想歪啊），而一次碰撞的冲击力度很大程度上影响二次碰撞对人体的伤害情况。
因此，在考虑汽车安全保障的设计上，汽车可分为两类区域，即乘员安全区和缓冲吸能区。
乘客安全区和缓冲吸能区
从乘员不被汽车碰撞变形后产生挤压受伤的角度看，乘员安全区在碰撞中的变形越小越好。
要使乘员安全区变形小，就要求缓冲吸能区有较大的总体刚度，说白了就是要坚硬抗撞击，但缓冲吸能区太过坚硬，那么缓冲吸能的作用就小了，吸能差就会导致人体会接受撞击时没有被稀释的能量，也就是车震损伤。
然而，从缓冲吸能角度看。
缓冲吸能区的刚性应足够小，变形应足够大，这样虽然可以达到很强的吸能力度，所以这就要求汽车设计的刚体要韧不要硬。
为此，缓冲吸能区被汽车设计师设计成了“外柔内刚”式的结构，即缓冲吸能区与乘员安全区交界处设计成具有较大刚性的结构，而在缓冲吸能区外围设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。由于汽车的结构特点所限，缓冲吸能区抗侧向和上方的碰撞能力较差，而抗前撞和尾撞的能力相对较好。
而这所谓外柔内刚，实际上就是汽车结构件和汽车加强件的组合。这也是汽车保护我们主要装置。
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