我想在这里明确一下：我们的初衷是介绍加州的经验，帮助中国政府采纳最低成本的，最适合中国情况的新能源积分政策。在政策没有公布之前，我们提供我们的想法。假如中国政府最终确定了某个零排放汽车政策，需要的话我们会帮助中国尽量走最佳的实施途径，减少那个政策所带来的潜在负面性(没有最好)。
就新能源车积分与油耗标准混合政策，请容许我直接引用加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala博士的观点：“The reason ZEV in CAFé is a difficult proposal is because, if China looks at the US policy as an example, the current requirements are not sufficient for driving ZEV uptake. In other words, as currently structured, you can meet CAFé w/o many ZEVs. And to the extent that China wants ZEV, the current US CAFé is woefully ineffective for that purpose. To be effective, CAFé stringency would need to reflect a solid assessment of ZEV market trends and potential in order to really achiever any realistic ZEV uptake. For this reason, the ZEV Mandate as structured works so well. It’s highly focused on driving a specific technology, that of truly zero emissions; which for air quality and climate, is what California and China are really after.”
我把Alberto的话简单翻译一下：“之所以说把零排放汽车政策放到企业平均燃耗标准里是个困难的建议是因为假如中国把美国政策作为一个例子，目前的要求不足以促进零排放汽车的采用。换句话说，像目前这样的安排，你不需要很多零排放汽车来满足企业平均燃耗标准。对于中国急需零排放汽车的迫切性来说，现在美国的企业平均燃耗标准对达到这个目的来说是可悲的无效。要达到效果，企业平均燃耗标准的严格度需要反映出对未来零排放汽车市场趋势和潜力有个坚实的判断；这样才能真正达到任何现实的零排放汽车的采用。因为这个原因，现在这种架构的零排放汽车指令政策进展相当好。这个政策高度集中在推动一个特定的真正的零排放技术；对于空气质量和气候变化来说，这个技术是加州和中国确实正在最求的。”
现在让我来逐点回应一下这篇评论的种种质疑：(以下简称《真得会很糟吗？》)
《真得会很糟吗？》说我第一点用北汽和江淮举例会误导读者认为北汽江淮生产黄标车。我想任何仔细读原文的读者都会理解我的原意：即两种政策混在一起后，污染的车在车队平均核算里会被新能源车抵消；与北汽和江淮是否生产黄标车无关。
接着这位作者又说：“用黄标车举例是想告诉大家这些自主品牌企业生产的传统汽车排放都很高吧。”这就有点无理取闹了。
我的第二点用图像说明，在美国，通用汽车因为生产了大批新能源车使得它能够生产更污染的传统车。
